[Moto2] Inmotec (CEV)

Essai de l'Inmotec Moto2 à châssis carbone, par la revue La Moto: "En principio piensas que un chásis de fibra de carbono, algo que la diferencia, va a ser muy rígido, pero la verdad es que este lo era menos que alguno de sus rivales de aluminio, la moto informa muy bien, tienes mucha confianza delante, aunque a cambio con una posición tan forzada para mi me daba la sensación que iba a perder algo detrás, aunque lo cierto es que la suspensión trasera también informa muy bien, notas todo el recorrido de ambos trenes. Además gira muy bien ayudada por el control delantero, así que lo que único que haría sería poner algo más de peso atrás si fuese mía."

Apparemment, pas de problème de rigidité excessive avec une moteur non-porteur mais si quelqu'un peut traduire plus précisément que je ne saurais le faire...

A l'heure où l'on parle tant du châssis en carbone de la Ducati, il ne serait sans doute pas inutile de se rappeler qu'il existe aujourd'hui une autre moto de compétition à cadre composite.
Grâce à un correspondant espagnol (merci à lui), j'ai récupéré l'article complet des essais des Moto2 (version 2011) par la revue La Moto.
Si quelqu'un veut bien traduire, qu'il me contacte par MP, sinon, il faudra savoir être patient... :)

Déjà c'est intéressant : voilà que le réservoir semble du style classique, vue la sortie du tuyau de ventilation (c'est bien ça en français... the breather, quoi).
Je pensais que cela ne se voyait plus que sur la 1198, où il récompense le moteur un peu au recul (ou tout simplement qu'il y a pas de place).

Marc a écrit:

"En principio piensas que un chásis de fibra de carbono, algo que la diferencia, va a ser muy rígido,

C'est un préjugé peu raisonnable, quant on voit qu'on fabrique des VTT avec des bras oscillants sans pivot... où la flexion du carbone suffit pour un débattement de 80mm ou plus. Mais voilà, quand on invite un constructeur F1 a bricoler son châssis Cagiva, il va le faire bien rigide, car avec 4 pattes, ça marche. Et puis après on dit "oui, le carbone, ça fait très rigide"

c'est un cadre dans l'esprit de la bimota SB8 ?? une partie alu et une partie carbone ??



sur la bimota ils ont fait l'inverse, longeron alu et platine en carbone

C'est beau mais ca sert à quoi de faire différent pour au final avoir la même chose ?

c'est exactement ce que je me dis quand je vois des motos surequipées avec des poireaux dessus...

superkart a écrit:

c'est exactement ce que je me dis quand je vois des motos surequipées avec des poireaux dessus...

Bein a se faire plaisir, si ta les moyens pourquoi t'en priver ? C'est comme un ancien de 70 ans au volant d'une ferrari a 600 000€ il peu rien en faire sans que son coeur risque de lacher alors que deux jeune (trou du C**) comme nous... on en aurait une vrai utilitée...? lol

Mais la ? Le mec qui fait ca, c'est pour le plaisir de dire je peu faire ca ou ca sert à rien, mais j'aime bien... !

Je ne désespère pas que nous puissions obtenir quelques éléments de réponse des intéressés..... un jour.

En attendant, on peut déjà supposer que, si la moto fonctionne au moins aussi bien que les meilleures Moto2 en alu, l'équipe à déjà acquis des compétences qui seront probablement utiles au programme MotoGP ou Moto1.
Et puis, en compétition, si l'on n'avance pas, on recule...
Nous devrions donc nous réjouir de voir au moins une avancée technologique, belle de surcroît, tenter de rivaliser concrètement sur le terrain avec les motos plus classiques.
Après les échecs de Cagiva puis Ducati, il pourrait apparaître borné de ne pas s'intéresser à cette tentative espagnole... non?

Ouai...J'suis pas convaincu sur le coup ! Rien d'innovant et je suis intrigué par le fait d'avoir un cadre en 2 parties ou 2 matières ! C'est une zone fusible en cas de chute pour que le cadre casse, ou c'est le système torsion qui aurait été pompé de chez Adidas ?
M'enfin, que le chrono parle, car la, une géométrie standard alors que l'on est tous (ou presque ? ) convaincu qu'alu ou carbone, les solutions et les problèmes ne sont pas dans les matériaux.

chriss #333 a écrit:

C'est beau mais ca sert à quoi de faire différent pour au final avoir la même chose ?

Il se peut que cela semble la même chose, mais je crois, qu'au final, à rigidité égale, à disposition égale (même morphologie), la construction carbone sera plus légère. Ce qui reste un vrai gain, la quête de plusieurs générations d'ingénieurs...

jmdonnat a écrit:

chriss #333 a écrit:

C'est beau mais ca sert à quoi de faire différent pour au final avoir la même chose ?

"Il se peut que cela semble la même chose, mais je crois, qu'au final, à rigidité égale, à disposition égale (même morphologie), la construction carbone sera plus légère. Ce qui reste un vrai gain, la quête de plusieurs générations d'ingénieurs..."

Oui JM, je suis de ton avis...
... sauf qu'en Moto 2 le carbone n'est toléré que pour les parties "habillage"... enfin jusqu'à 2011 en tous cas. Y aurait-il un nouveau règlement ?
Mais je crois surtout que le problème de base est celui décrit par une personne qui à beaucoup d'expérience des BE moto : Il cite DUCATI, mais cela s'applique partout où le chef du B.E. n'est pas un "grand homme" (Newey and Co.) : "Maybe the bigger problem is Ducati them selves. It seems to me that it is a classic Italian situation with one person in command and to stubborn to listen to others and an ego too big to realize hit own shortcomings. But that is my opinion"

GrahamB a écrit:

Marc a écrit:

"En principio piensas que un chásis de fibra de carbono, algo que la diferencia, va a ser muy rígido,

"C'est un préjugé peu raisonnable, quant on voit qu'on fabrique des VTT avec des bras oscillants sans pivot... où la flexion du carbone suffit pour un débattement de 80mm ou plus. Mais voilà, quand on invite un constructeur F1 a bricoler son châssis Cagiva, il va le faire bien rigide, car avec 4 pattes, ça marche. Et puis après on dit oui : le carbone, ça fait très rigide ! "

OUI Graham ! j'ai déjà parlé dans ce forum des F1 dont la flexibilité est la souplesse des triangles de suspension en carbone et des différentes disposition des tissus pour donner au carbone une souplesse dans le sens voulu...
... mais dans le monde Vaudock: la plus part des préjugés semblent indestructibles !!!

Eric Offenstadt a écrit:

... sauf qu'en Moto 2 le carbone n'est toléré que pour les parties "habillage"... enfin jusqu'à 2011 en tous cas. Y aurait-il un nouveau règlement ?

Légende vaudock... :)
Le carbone n 'a jamais été interdit pour le cadre: tu confonds peut-être avec les jantes ou avec le titane...


2.7 Sécurité et critères de construction
Note: veuillez vous référer aux diagrammes 1, 2 et 3.
Design & construction du châssis
Dans la classe Moto2, le châssis doit être un prototype; le design et
la construction sont libres mais conformes aux règlements techniques
FIM des Grands Prix. Le cadre principal, le bras oscillant, le réservoir
de carburant, la selle et le carénage d’un motocycle qui n’est pas un
prototype (c.-à-d. production en série homologué pour la route) ne peut
pas être utilisé

2.7.10 Matériaux
L’utilisation de titane dans la fabrication du cadre, de la fourche avant, du
guidon, des axes des bras oscillants et des axes de roues est interdite.
Pour les axes de roues, il est également interdit d’utiliser des alliages
légers.

2.8.2 Dans la classe Moto2, les roues fabriquées en composite (y compris en
fibre de carbone renforcée, fibre de verre renforcée et équivalente) ne
sont pas autorisées.

Bonjour à tous,

Cette fois-ci je me permets de répondre à ce sujet que je connais bien puisque je suis le concepteur de ce châssis pour Inmotec.
Les châssis carbone, ou métis par alliance avec d'autres matériaux, est toujours source de débats (positif) et d'idées préconçues (négatif). Je vais donc essayer de faire le point sur le pourquoi du comment afin que chacun puisse faire son opinions avec des infos fiables.

Inmotec roule en championnat Moto2 espagnol. Nous avons raté le coche pour être en mondial la première année et depuis il nous fût difficile de se faufiler pour remplacer une marque existente et qui a fait ses preuves. Nous avons roulé en 2010 en CEV avec Ivan Silva, puis en 2011 avec des pilotes clients tels que David Tirado ou Renaud Binoche.

Notre première moto avait un cadre alu avec des pièces usinées puis soudées, suivi d'un post-usinage pour les points géométriques. Je l'avais fait adaptable avec le point d'ancrage avant vissée d'une manière qui nous permettait de jouer sur la rigidité et d'apprendre le plus possible sans refaire un châssis complet. Les tests sont effectués sur banc de flexion et bien sûr sur piste. Nous créons donc beaucoup de connaissance en asociant des courbes physiques et des ressentis. Ivan Silva est un excellent pilote de développement et était capable de nous donner un ressenti utile. Notre meilleur résultat fût 4ème à plusieurs reprises. Nous avons échoué le podium parfois pour des raisons frustrantes comme les mauvais départs d'Ivan qui perd 5 secondes sur les premiers dans les 2 premiers tours (c'est facile de mettre sur le pilote je sais). Quant à la victoire, Morales et l'équipe Laglisse étaient largement un pas au-dessus, avec du matériel Suter déjà bien développé. Nous avons quand mème fait le meilleur tour en course à Jerez, ce qui montre que l'ensemble est très performant.

Pour 2011, j'ai mis en ligne de mire les choses à améliorer sur ce châssis. Je n'irai pas loin dans les détails de ressenti châssis, mais contrairement à ce qu'on pense la première décision pour le carbone n'est pas pour le poids. Il est vrai que ce fût très bénéfique sur ce plan au final car, des infos que j'ai des autres manufacturiers, nous avons le châssis en course le plus léger. Je précise en course car certains ont fait des châssis sûrement très fins sans pouvoir les utiliser en course car trop mous ou trop fragiles.

Sans rentrer dans les détails, je vais briser quelques mythes et mentionner certains points :
_ le coût du châssis carbone (pas de post-usinage qui est un grand coût par châssis en métal, non amortis sur la quantité)
_ la rigidité : vous faîtes la rigidité que vous souhaitez. Il y a ensuite une autre dimension propre à chaque matériau qui affecte le ressenti de rigidité du pilote, c'est la vitesse de retour en position après charge, directement dépendante des matériaux. Sortez de vos esprits l'idée que le carbone est trop rigide. Il est vrai qu'on peut faire très rigide pour moindre poids, mais on n'est pas obligé de faire rigide. En plus sur un châssis périmétrique, on a toute la longueur nécessaire pour gérer cette flexion (ce qui n'est pas le cas de Ducati avec le châssis-boite-à-air).
_ la facilité de développement : changez l'épaisseur, le type, et l'orientation des fibres avec grande précision locale pour faire un nouveau châssis précis et répétable sans changer le moindre outillage (qui est ce qui coûte le plus cher). Le laminage en lui-même est ce qui coûte le moins cher.
_ coût de réparation en cas de chute : un châssis métal rompu est foutu. Dans le nôtre, on récupère les pièces alu et on remet dans le moule.
_ temps d'assemblage : face aux journées ou semaines pour souder et post-usiner un cadre métal, nous assemblons le nôtre en un ou deux jours. Argument intéressant en compétition.
_ le carbone a d'autres particularités intrinsèques qui sont intéressantes sur bien des points. Je ne peux pas développer.

Ivan Silva et David Tirado ont tous les deux essayé plusieurs fois les deux châssis (alu 2010, alu+carbone 2011), avec une préférence claire pour le dernier. Sur ce, je n'oublie que ce qui compte au final après tous les arguments de l'un ou de l'autre, c'est le chrono. Nous sommes capable de faire de très belles courses mais nous n'avons pas fait de podium. Ca n'arrivera probablement pas cette année car les pilotes clients sont par définition moins rapides, mais Renaud est très jeune avec beaucoup de talent. Nous avons grand plaisir à travailler avec lui et nous espérons l'aider à monter ses marches.

J'espère avoir répondu en partie à ceux qui se posent des question.

J'en profite pour confirmer que le châssis carbone est autorisé en championnat mondial et CEV. Nous avons évidemment vérifié avec les autorités.

Marc a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

... sauf qu'en Moto 2 le carbone n'est toléré que pour les parties "habillage"... enfin jusqu'à 2011 en tous cas. Y aurait-il un nouveau règlement ?

2.7 Sécurité et critères de construction
Note: veuillez vous référer aux diagrammes 1, 2 et 3.
Design & construction du châssis
Dans la classe Moto2, le châssis doit être un prototype; le design et
la construction sont libres mais conformes aux règlements techniques
FIM des Grands Prix. Le cadre principal, le bras oscillant, le réservoir
de carburant, la selle et le carénage d’un motocycle qui n’est pas un
prototype (c.-à-d. production en série homologué pour la route) ne peut
pas être utilisé

2.7.10 Matériaux
L’utilisation de titane dans la fabrication du cadre, de la fourche avant, du
guidon, des axes des bras oscillants et des axes de roues est interdite.
Pour les axes de roues, il est également interdit d’utiliser des alliages
légers.

2.8.2 Dans la classe Moto2, les roues fabriquées en composite (y compris en
fibre de carbone renforcée, fibre de verre renforcée et équivalente) ne
sont pas autorisées.
Légende vaudock... !
Le carbone n 'a jamais été interdit pour le cadre: tu confonds peut-être avec les jantes ou avec le titane...

Oui Marc, En effet, chez Tecmas Michel Augizeau nous a toujours dit que le carbone n'était autorisé que pour l'habillage et j'ai eu le tort de ne pas vérifier : Mea culpa !
En ce qui concerne la légende Vaudock elle concerne la soi disant rigidité du carbone dont j'ai déjà parlé 3 fois !!!!
Et non un règlement qui ne peut pas se tromper "par définition"... puisque c'est une CONVENTION humaine.

Mais tu avais forcément compris... :twisted:

Et Nico-Reynier confirme tout ce que nous disions sur le carbone...

Et bien finalement, j'ai bien fais d'afficher mon scepticisme qui ta surement motivé à réagir !

Carbone ou alu, pour moi le matériaux n'est pas un soucis.
Je ne suis en aucun cas compétent dans ce domaine, mais je m'interroge. Ne prend pas mal mes questions qui peuvent etre mal tournées ou interprétées par le professionnel que tu es face au boulanger que je suis.

Je comprend aisément le choix du carbone avec les arguments positif que je lui connais et que tu ajoutes .

En revanche, la ou je suis envahi de doutes, c'est pour les performances ! Tu as "juste" remplacé un matériau par un autre en gardant les mêmes géométries (ou modifié de peu l'existant). Donc comment espérer des performances largement (du moins suffisamment) supérieur à ce dont tu disposait ou dispose la concurrence ?

Je ne prends pas mal du tout le scepticisme associé aux questions. Au contraire, le débat est intéressant.

Je ne justifie pas ce choix de carbone en disant qu'il apporte une caractéristique physique au châssis largement supérieure à la concurrence. La matériau est peu dans ce qui fera que le châssis est meilleur qu'un autre, même si je crois qu'il y a certains avantages dans les caractéristiques intrinsèques du carbone. Mais j'aurais pu faire un châssis très similaire en continuant avec l'alu.

Je justifie ce choix par le procédé de construction, qui permet d'amortir les coûts de fabrication et réparation, et surtout facilite grandement le développement en contrôlant localement les épaisseurs, types, et orientation des fibres sans avoir à investir dans un nouvel usinage ou outillage. Je peux choisir avec précision, pour moindre coûts, si le prochain châssis sera exactement le même que le précédent (plus reproductif que l'estampage ou même l'usinage) ou si je souhaite essayer une raideur accru ou moindre à tel endroit du châssis et dans telle direction. C'est une facilité et rigueur de développement qu'il est difficile d'atteindre avec les procédés "classiques".
J'insiste aussi sur le temps d'assemblage qui est largement réduit. Et comme chacun sait, le temps c'est de l'argent, surtout en compétition...

Et en plus, on gagne en poids, ce qui n'est pas mince affaire en Moto2, sans avoir à réparer des soudures tous les 300km.

Mais comme tu dis, ça ne remplace en rien un travail à faire sur la géométrie et autres réglages châssis.

chriss #333 a écrit:

Et bien finalement, j'ai bien fais d'afficher mon scepticisme qui ta surement motivé à réagir !
Carbone ou alu, pour moi le matériaux n'est pas un soucis. Je ne suis en aucun cas compétent dans ce domaine, mais je m'interroge. Ne prend pas mal mes questions qui peuvent etre mal tournées ou interprétées par le professionnel que tu es face au boulanger que je suis. Je comprend aisément le choix du carbone avec les arguments positif que je lui connais et que tu ajoutes . En revanche, la ou je suis envahi de doutes, c'est pour les performances ! Tu as "juste" remplacé un matériau par un autre en gardant les mêmes géométries (ou modifié de peu l'existant). Donc comment espérer des performances largement (du moins suffisamment) supérieur à ce dont tu disposait ou dispose la concurrence ?

Et bien je suis positif en ce qui concerne le carbone ! "Toutes choses égales par ailleurs" un cadre en carbone va gagner + ou - un dixième au tour sur un cadre "lourd", c'est toujours çà de gagné.
Pour le reste de ce à quoi tu fais allusion, Chriss : on en revient toujours commentaires "classiques" des personnes n'ayant aucune idée de ce en quoi consiste la recherche, exemple d'argument simplet : "Si l'on peut réduire les distances de freinage de 30% à 35%... alors pourquoi Honda ne l'a pas fait !" et cela nous ramène aux commentaires généraux cités précédemment par un grand ingénieur et ami Frits: sur le refus absolu de dialogue des BE Italiens (mais pas seulement Italiens) !

Merci pour toutes ces précisions !

Le carbone, je ne suis ni pour, ni contre, bien au contraire !

Un grand merci à Monsieur Nico Reynier d'avoir pris le temps de nous expliquer son concept!
Et ainsi effacer un grand nombre de préjugé sur la question du Carbone. (Et le sous entendu sur l'origine des maux de la DUcati, c'est à dire le moteur porteur qui coupe la moto en 2)

remasy a écrit:

Un grand merci à Monsieur Nico Reynier d'avoir pris le temps de nous expliquer son concept!

Quoi dire de plus?
Que je suis toujours autant effaré et extrêmement heureux de voir qu'Internet permet de rentrer en contact avec ceux qui font les choses qui nous intéressent, et pas seulement ceux qui en parlent.



Merci!

PS: par contre, "malheureusement" pour Nico qui a mis le doigt dans l'engrenage, je ne doute pas que les questions vont maintenant fuser, en particulier au sujet de la fabrication proprement dite...
C'est ça le problème, avec les assoiffés de technique! :)

Un petit chef d’œuvre de rationalité pratique, loin des incantations et de la magie usuelle, la contribution de Mr Nico, ça fait du bien!

Marc a écrit:

remasy a écrit:

Un grand merci à Monsieur Nico Reynier d'avoir pris le temps de nous expliquer son concept!

Quoi dire de plus? Que je suis toujours autant effaré et extrêmement heureux de voir qu'Internet permet de rentrer en contact avec ceux qui font les choses qui nous intéressent, et pas seulement ceux qui en parlent.Merci!

C'est parce que Tecmas travaille avec un spécialiste du carbone qui "fait" dans les pièces pour Peugeot Sport (908) et aéronautiques qu'il se trouve que j'avais dit la même chose que monsieur Nico Reynier concernant le cadre carbone de Mr Preziosi sur les différentes possibilité de souplesse. Il est amusant MAINTENANT de relire les commentaires d'alors, MARC ! Bizarre comme la mémoire peut-être courte. Le gain de poids à toujours été évident mais la question reste : Doit on faire un cadre de moto-cyclette (en carbone) rigide ou souple longitudinalement, et çà personne n'arrive à se mettre d'accord... depuis que les motos de courses existent !!!
En tous cas, BRAVO à Nico pour cette décision logique et courageuse !