[Moto2] Inmotec (CEV)

Merci à vous pour votre intérêt !!! Ça fait plaisir.

Quant à la position de Ducati, c'est un débat complexe. J'aimerais qu'ils gardent leur moteur porteur au lieu de se tourner vers l'usuel châssis japonais périmétrique (nous avons une structure similaire de moteur porteur sur notre proto de GP à Inmotec) mais ils ont au moins la largesse d'esprit de s'essayer à de multiples solutions pour trouver une solution, et avant tout, créer de la connaissance pour la compagnie.

Nico

Merci Nico... Fait bien plaisir quelqu'un qui sait...

D'abord une grande remerciement à Nico !

Marc a écrit:

je ne doute pas que les questions vont maintenant fuser

Ainsi annoncé... je m'y lance :)

Il y a deux questions qui sautent à l'esprit:
Au quel point restent-t-ils des avantages à tirer des cadres, que j'imagine déjà pas mal au point, avec les pneus et les partie-cycles telles qu'elles sont ?

2. Vu la commentaire sur la rapidité de monté un cadre, comment prendre la commentaire de chez Ducati qu'il faut 3 semaines pour sortir une nouvelle pièce
carbone? Je suppose qu'ils parlent d'un changement de géométrie plutôt qu'un simple variation de rigidité à travers le "layup", donc un nouveau moule.. mais quand même ?

Graham

Merci Nico ; ça fait du bien des explications claires et argumentées de la part de quelqu'un qui est au coeur d'un projet.

merci pour cette intervention sur le forum !!

j'ai une question sur cette rapidité d'assemblage/construction du cadre carbone dont tu parles
Je comprends qu'il est plus rapide de mettre en place des tissus pre impregnés que de couper/usiner/souder des bouts d'alu /acier.... mais il faut bien un support qui defini la geometrie pour les coller..
Vous utilisez des supports usinés en mousses , ou des moules "negatifs" ..
Est ce que vous vous etes lancés dans le carbone avec un partenariat avec un local du coin ..(dassaullt biarritz qui assemble les ailes du rafales en carbone par exemple et qui est a l'origine des 905 peugeot ...)

encore merci..
ça doit faire un moment que tu lis ce qui s’écrit ici , avec je crois 2-3 membres de ton equipe , dont un pilote qui a peu essayer la moto 2010.

GrahamB a écrit:

D'abord une grande remerciement à Nico ! Il y a deux questions qui sautent à l'esprit:
1.Au quel point restent-t-ils des avantages à tirer des cadres, que j'imagine déjà pas mal au point, avec les pneus et les partie-cycles telles qu'elles sont ?
2. Vu la commentaire sur la rapidité de monté un cadre, comment prendre la commentaire de chez Ducati qu'il faut 3 semaines pour sortir une nouvelle pièce
carbone? Je suppose qu'ils parlent d'un changement de géométrie plutôt qu'un simple variation de rigidité à travers le "layup", donc un nouveau moule.. mais quand même ? Graham

Graham !!!! ÇÀ! ce sont des question indélicates ! Marc nous a bien précisé (Avec juste raison) qu'il s'agit de poser des questions sur le savoir faire "carbone" de la société INMOTEC, son utilisation des autoclaves ou pas, etc.... et non sur les limitations de la géométrie "CADRE". ...

Eric Offenstadt a écrit:

... et non sur les limitations de la géométrie "CADRE". ... [/font]

Ah, je ne suis pas un croyant dans les FFE (funny front ends) non plus. Mais à un certain point on doit épuiser
les améliorations dans ce sens : avec les moteurs, plus c'est toujours mieux, mais pour un cadre, à part la réduction de poids ?

Surtout, quand les gens se font mal pour avoir une Suter plutôt qu'une FTR, alors que la technologie se ressemble
dans les deux cas, je me demande si l'avantage d'un cadre sur l'autre n'est pas dû à l'occupant de la selle...

Enfin, je ne sais pas... il est possible de ce point culminant, c'est porquoi je demande :)

Pas de souci mais Hors-sujet: désolé mais on ne va quand même pas parler des FFE (très bonne expression, merci) sur chaque sujet de chaque moto de compétition!

Non, là, on a la chance d'avoir un membre ouvert et impliqué dans une construction originale alors saisissons-la et essayons plutôt d'apprendre tout ce que l'on peut apprendre sur la construction de cadres en carbone qui ne ressorte pas du secret.

Mon bonheur est de lire les motivations étayées d'un technicien pour réaliser le meilleur compromis pour produire, hors des "croyitudes*" nawak

* la "tudie" est le suffixe de la connitude assumée...

Les arguments sont forts pour justifier le carbone comme une solution simple du point de vue des géométries à obtenir dans un cycle de production simplifié, et riche lui même de fortes potentialités. Merci!

J'en parle tout de suite à Walter Kaaden...

Fügner a écrit:

Mon bonheur est de lire les motivations étayées d'un technicien pour réaliser le meilleur compromis pour produire, hors des "croyitudes*.
* la "tudie" est le suffixe de la connitude assumée... Les arguments sont forts pour justifier le carbone comme une solution simple du point de vue des géométries à obtenir dans un cycle de production simplifié, et riche lui même de fortes potentialités. Merci! J'en parle tout de suite à Walter Kaaden...

Certes! Le petit constructeur pour lequel je travaille en ce moment produit ses propres pièces carbone...
... Et alors ? Pour un concepteur qui n'a jamais fait de "l'innovation pour l'innovation" ce qui est conçu est du "réel" sous forme de dessin et si les dessins sont suffisamment vérifiés et calculés : Il est rare que le produit soit très différent du cahier des charges. En tous cas, cela se vérifie 4 fois sur 5 en compétition automobile. L'énorme handicap que nous avons en moto vient du fait que 95% des innovations du passé ont été réalisées "pour innover" et sans cahier des charges rigoureux. Et nous en subissons les conséquences chaque jour quand nous sollicitons les sponsors, les journalistes, les instances officielles du microcosme. Alors qu'en Auto 90% des innovations font sur la piste ce pourquoi elles ont été dessinées... En moto, les "décideurs" sont persuadés qu'un mystérieux "mauvais sort" condamne la moto à végéter dans la prison de l'empirisme et à se voir dicter les réactions induites par le sorcier télescopique et l'incantation de la géométrie de chaîne. Chaque croyant de chaque chapelle pense que "l'autre" à sa croyitude fortement ficelée à sa connitude....
...Et alors ?
La seule valeur sûre est l'expérimentation et il faut déjà remercier Nico de nous livrer la sienne...

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Saint Albert

@Graham :

Les avantages à tirer sur les cadres : j'imagine que tu te demandes si un châssis de Moto2 est vraiment mieux qu'un châssis de CBR ? On peut extrapoler ça sur les Moto1 (CRT) et sur les châssis de Superbike.
Une connaissance dans une équipe qui souhaite exploiter une Moto1 m'a dit qu'après avoir enlevé le châssis ou bras de la BMW pour le remplacer par un châssis Moto1 de constructeur connu en Moto2, la moto allait bcp moins bien. Ca leur coûtait ensuite de revenir au même niveau.
Ça résume la situation au départ. Les châssis de route sont développé pendant des décennies pour certains et sont très bons. Il est bon de les analyser et de s'en inspirer avant d'en faire un autre pour le remplacer. Par contre ensuite, avec un peu de développement, les châssis de Moto2 sont mieux adaptés car le cahier des charges n'est pas le même : un pilote qui va pousser à la limite de la machine, un terrain de jeu qui est une piste plutôt qu'une route bordée de trottoirs et de nids de poule, des pneux spécifiques, etc.
Donc aujourd'hui un châssis de Moto2 vaut mieux qu'un châssis de CBR pour rouler en Moto2. Mais je ne suis pas sùr que c'était le cas au premier jour...

Ai-je répondu à la bonne question ??

Les 3 semaines de Ducati : je me rappelle de ce commentaire et m'était posé la même question ! S'il s'agit d'un nouveau moule etc, alors 3 semaines me paraît normal. Usiner les masters, faire un nouveau moule, faire la pièce, la vérifier, etc... n'est pas si rapide.
S'il s'agit d'un châssis de structure identique avec une rigidité modifiée, on parle d'un laminage différent dans un moule existant. Dans ce cas 3 semaines m'a paru long également mais j'émets l'hypothèse que Ducati suit un process très strict avant de mettre un nouveau châssis devant les télévisions du monde entier : laminage (quelques jours), vérification de la raideur sur banc de flexion afin de déterminer le pourcentage de rigidité en plus ou en moins (quelques jours), vérification sur piste avec les pilotes de développement (quelques jours).

Après ces quelques hypothèses, je n'en sais pas plus que toi.

Ou alors, ils n'avaient pas les inserts en alu (pour la direction par exemple) en stock à l'avance auquel cas on rajoute le temps d'usinage de ces pièces.

De notre côté, en ayant les pièces en alu en stock, ce qui est le cas, il nous faut maximum 2 jours pour réaliser une nouveau châssis. La phase de vérification est à part, mais elle est la même pour un châssis en alu qu'un châssis en carbone.


Je reviens sur les autres commentaires bientôt.

@ superkart

c'est vrai que ça fait un moment que je regarde le forum, notamment pour les magnifiques photos qu'on y trouve. Vous pensez bien que je scrute les détails de la concurrence en GP ou Moto2... Marc nous a pondu un beau pied-à-terre pour les intéressés que nous sommes.
Nous avions un ingé qui participait au form également. Il travaille maintenant au CIP en Moto2. Egalement Lucas Mahias nous avait mentionné lorsqu'il avait piloté notre Moto2 à Jerez. On espère renouveler l'expérience avec lui.

Pour ma part je restais égoïstement dans l'ombre à profiter de votre travail sans rentrer dans les polémiques. On est facilement pris au jeu... Mais je ne pouvais résister à commenter notre châssis carbone. Je ne rentrerai pas dans bcp plus de détail car c'est une connaissance qui appartient à Inmotec.

Sur le principe général des pièces carbone, il faut en effet faire un moule femelle dans lequel faire le laminage pour obtenir la pièce mâle et définitive en carbone. En fonction du rôle de la piece, sa qualité, si elle est structurelle et bien sûr le budget, on peut considérer plusieurs méthodes.
On peut usiner le moule en alu par exemple et faire le laminage directement dedans. On peut faire un master (pièce mâle) en toolblock (matériau dense et coûteux) pour ensuite faire un moule en carbone (femelle) et tirer ensuite la pièce de ce moule en carbone. Le nombre de pièce qu'on peut tirer du même moule ne sera pas le même, et s'il est nécessaire de mettre la pièce au four (autoclave), l'alu se dilate et la pièce finale perdra un peu de précision. A voir si c'est OK selon son utilisation.
Un autoclave est en fait un four à dépression, où le laminage cuit en étant plaqué par la dépression contre le moule. Il n'est pas toujours nécessaire, mais fortement recommandé pour les pièces structurelles.
Les méthodes et les fibres ont largement évolué. Ajouter la résine au pinceau sur les toiles de composite dans un moule fait-main remonte à loin. A ne pas dénigrer cependant pour réparer votre carénage de CBR que vous avez bourré dimanche dernier sur circuit.

Un professionnel t'en dira plus. Il est crucial de bien rechercher son fournisseur. On trouve des prix du simple au triple pour des qualités qui ne suivent pas.

nico_reynier a écrit:

Mais je ne suis pas sùr que c'était le cas au premier jour...

Ai-je répondu à la bonne question ??

Oui, dans une très grande parti, merci !

Je demandais peut-être un peu plus : crois tu qu'il reste bcp d'amélioration disponible, à partir d'où on est actuellement avec les moto2 ?

@Marc : pardon, je ne voulais certainement pas diverger sur les FFE... je me suis mal expliqué, désolé.

Encore merci Nico pour ce moment de bonheur. On y apprend vraiment, on sent l'odeur de la résine et des copeaux qui couvre celle du jus de cervelle.
Marc, un smiley, un smiley...

Fügner a écrit:

.....J'en parle tout de suite à Walter Kaaden...

I do hope you haven't got any serious problems with your health, Fügner?

@Nico:
Thank you so much for your contribution. It makes me realize that composite technics have evolved from a black art into a science.

[quote="GrahamB"]

nico_reynier a écrit:

Mais je ne suis pas sùr que c'était le cas au premier jour...

Ai-je répondu à la bonne question ??

Oui, dans une très grande parti, merci !


Fügner a écrit:
Encore merci Nico pour ce moment de bonheur. On y apprend vraiment, on sent l'odeur de la résine et des copeaux qui couvre celle du jus de cervelle.


Merci Nico_reynier , tu nous apprend un tas de choses fortes interressantes ,

Frits Overmars a écrit:

Fügner a écrit:

.....J'en parle tout de suite à Walter Kaaden...

I do hope you haven't got any serious problems with your health, Fügner?
@Nico: Thank you so much for your contribution. It makes me realize that composite technics have evolved from a black art into a science.

Oui! tout va bien, mon Fufu ?
Yes Frits, I have learnt something again and finally if my boss agrees... I might consider replacing our first alloy frame by a carbon one if time is not a problem !

nico_reynier, merci pour ces infos


pourrait 'on avoir quelques images (pas trop indiscrètes biensur) de l'atelier "carbone" juste pour satisfaire la curiosité , puis j'aime bien les zimages lol



Sinon :
Perso, .. vue tout ce qui se fait de nos jours en carbone (de la simple canne a pèche aux éléments complexe d'aile ou de de carlingue d'avion) je n'ai jamais douté que l'on pouvait choisir (voir même programmer la réaction) les propriétés de rigidité/flexibilité d'une pièce,
par contre je suis étonné quand tu parles de "réparrabilité" d'un cadre (comme un "simple" carénage en fiber glass)
car j'avais imaginé que , si quelques fibres étaient cassées ou déformées, la pièce ne pourra jamais retrouver ses propriétés d'origine !


j'étais plus dans l'idée "on moule" plusieurs pièces en série..et si on abime,..on change...

merci pour ces précisions.

il vous faut quand même usiner de nouveaux moules a chaque fois que vous changé de forme des sections de longeron carbone..
l'usinage de ce moule ne doit pas non plus se faire en 2 jours.

est ce que tu peux nous expliquer l'origine du team. il est totalement espagnol ou il est lié a Akira ??
merci

GrahamB a écrit:

Je demandais peut-être un peu plus : crois tu qu'il reste bcp d'amélioration disponible, à partir d'où on est actuellement avec les moto2 ?

Après un weekend malheureusement trop chargé en tristes émotions de Sepang, je reviens sur les quelques questions en suspend.


Je crois que les châssis de Moto2, même sans extravagance, vont connaître du développement tant que les autres paramètres tels que les pneus et la puissance moteur évoluent. L'un ne va pas sans l'autre.
Lorsque Honda a essayé sa GP 2012, ils sont allés 0.5 sec plus vite. Le patron de HRC a précisé qu'il y avait seulement 0.1 ou 0.2 sec dans le moteur plus puissant, par faute de traction. Le reste est dans le châssis. Pourtant cela fait un moment qu'ils développent ce châssis de moteur 4-temps, donc les moto2 ont encore du travail à faire. Il faut vraiment, comme pour les 125cc, rester de longues années au plus haut niveau sans grand changement, juste un demi-cheval ici ou là de temps en temps, pour que le développement châssis stagne.

Il est vrai que comme le moteur et ses points d'ancrages sont fixes, on ne verra pas de châssis qui sort grandement de l'ordinaire. Le moteur est ce qu'il est, il n'est pas structurel, et il faut faire avec pour encore au moins l'année prochaine.

Pour le coup, c'est beaucoup moins visuel et peut-être ennuyeux pour le spectateur. Ceci dit si on regarde plus dans les détails, il y a beaucoup de variantes possibles, et de connaissances à développer, en gardant les châssis périmétriques actuels : modes de fabrication (pièces usinées, formées, tubes,...), matériaux, amortisseur sur le bras ou sur le châssis, barre transversale arrière (si l'amortisseur ne se fixe pas dessus) ou pas, axe de direction classique ou en deux parties, etc..., ce qui peut fasciner le spectateur technique, mais en effet peut passer bien loin des autres.

Peut-être verrons nous comme mentionné des choses très différentes avec suspensions alternatives, mais elle viendront d'initiatives privées. Le marché et la clientèle étant ce qu'ils sont, les fabricants qui vivent ou survivent de ce produit Moto2 ne prendront pas le risque d'aller outre-mesure dans une direction que le client ne comprendra pas. Je ne rentre pas plus en détail dans ce sujet qui semble source de bien des conflits sur ce site, mais il est bon de rappeler que le marché contrôle beaucoup. Le châssis carbone nous a coûté bien des explications face aux préjugés bien ancrés. Parfois à juste titre, et parfois pas. Pourtant, il ne s'agit que d'un matériau.

Pour l'instant cela fait 2 ans que le Moto2 existe. On ne peut pas avoir tout fait tout vu en 2 ans. En tant qu'ingénieur, j'aurais préféré voir des moteurs libres, mais une fois les règles établies, elle n'annihilent pas toute créativité.

Pickup a écrit:

nico_reynier, merci pour ces infos


pourrait 'on avoir quelques images (pas trop indiscrètes biensur) de l'atelier "carbone" juste pour satisfaire la curiosité , puis j'aime bien les zimages lol



Sinon :
Perso, .. vue tout ce qui se fait de nos jours en carbone (de la simple canne a pèche aux éléments complexe d'aile ou de de carlingue d'avion) je n'ai jamais douté que l'on pouvait choisir (voir même programmer la réaction) les propriétés de rigidité/flexibilité d'une pièce,
par contre je suis étonné quand tu parles de "réparrabilité" d'un cadre (comme un "simple" carénage en fiber glass)
car j'avais imaginé que , si quelques fibres étaient cassées ou déformées, la pièce ne pourra jamais retrouver ses propriétés d'origine !


j'étais plus dans l'idée "on moule" plusieurs pièces en série..et si on abime,..on change...

Pas de photos...

Tu as raison pour les fibres. C'est leur cohésion qui fera leur structure. Sur un carénage, qui n'est pas struturel, on pourra bien tricher un peu afin de gagner du temps et de l'argent,sans que ce soit vraiment pénalisant. Sur un châssis, c'est tout autre chose. Certaines réparations seront peut-être possible sans refaire toute une pièce en fonction de la taille et localisation du problème. Dans notre châssis, l'idée est de récupérer les pièces en alu à l'arrière, peut-être un insert de direction ou deux, et de refaire la partie carbone, qui en soi ne coûte pas tant que ça une fois que le moule existe.

superkart a écrit:

merci pour ces précisions.

il vous faut quand même usiner de nouveaux moules a chaque fois que vous changé de forme des sections de longeron carbone..
l'usinage de ce moule ne doit pas non plus se faire en 2 jours.

est ce que tu peux nous expliquer l'origine du team. il est totalement espagnol ou il est lié a Akira ??
merci

En effet, si on change la géométrie du cadre, il faut refaire le moule. Mais comme avec le carbone il est possible d'ajuster la rigidité de bien des manières sans modifier la section (épaisseur des fibres, types, orientation), on n'a plus besoin de jouer sur la section pour changer la rigidité, et donc le moule reste le même.
1 moule peut donner une gamme de châssis infiniment souples ou rigides, car la flexion se décide dans le laminage. Il faut juste donne un juste milieu à la section du châssis au départ avant de faire le moule, afin d'être dans une bonne fourchette.


Inmotec est une société espagnole basée à Pampelune. Nous sommes complètement indépendants pour la conception et le développement de tous nos châssis, qu'ils soient de Moto2, de MotoGP, ou autres.

nico_reynier a écrit:

"Peut-être verrons nous comme mentionné des choses très différentes avec suspensions alternatives, mais elle viendront d'initiatives privées. Le marché et la clientèle étant ce qu'ils sont, les fabricants qui vivent ou survivent de ce produit Moto2 ne prendront pas le risque d'aller outre-mesure dans une direction que le client ne comprendra pas."

Tout est dit !