[Technique] Les cylindres à trous ne sont pas encore morts!

Allez pas m'énerver les Bretons...



Certes, ils ont le parler direct, mais on sait ce qu'ils sont capables de faire aux Romains, foi d'Abraracourcix!

... et Marc qui essaie d' éviter que le "tonnerre de Brest" s'abatte sur son forum

c'est raté



il faut quand même avouer que c'est un attrait incontestable en faveur du 2tps !!!

Alors que les 4tps en sont à -> si tu dévisses une vis du carénage t'as perdu 5cv .... si tu achètes un pot d'un grand nom du marketing t'as perdu dans le meilleur des cas encore 7 cv ..... triste comme truc

donc t'es obligé de monter un raz de roue carbone ( +3cv ) et puis des cligno leeds (+1cv ) .... pour compenser ... si des fois tu ne pourrais plus prendre les 296,582 km/h devant le café des sports t'aurais trop la honte

Vraiment sympa à lire tout ça... sauf quand vous commencez à vous pourrir mutuellement... kicékacommencé?

Tu as raison, revenons au sujet

Techniquement , c'est un moteur joli sur papier

dans les faits , sans le motec ou autre ignitech , c est une daube , la quasi totalité des propriétaires estiment que la moto est proprement INROULABLE en version injection origine

la version carbus fonctionne mais est loin d être un avion , le peu que j ai vu sur piste , je les ai à chaque fois laissées sur place avec un moteur 480cc sur base RDLC absolument pas obtimisé pour cette cylindrée , ceux que je n ai pas déposés c'est ^par manque de temps car ils ont explosés les spis de boite et repeint la piste avec de l huile de boite ou claqué des pompes à eau ( ca doit faire 3 ans que je ne vois plus que celle de laurent pradon rouler )

la bimota est très sexy mais si elle a causé la perte de bimota , ce n'est pas pour rien , d'origine , c'est une daube !

après sur base rdlc/banshee , n'importe quel couillon qui connait un minimum ( faut quand même dessiner des pots spécifiques , réaléser les carters etc etc ) peut se faire un twin 400-800 cc

pour preuve , mon collègue australien une fois vu notre version beta 1.00 ( faut que je retrouve une photo ) m'a demandé des contacts pour mettre en route un projet .....

2 ans après , ca donne cà ( mieux que n'importe quelle V-due )

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( le prix est de l ordre de 22 000$ pour la machine complete , soit pareil qu'une V-due , sauf que le TSS 500 n'est pas immatriculable mais je ne vois pas l'intérêt des 600 super sport sur route alors je ne parle même pas de ce genre d'engins .... )

tout comme les tentatives d'injection DI-tech ou autres -> toute aux rabais ...

bon sang ne saurait mentir!

SEB4LO a écrit:

la bimota est très sexy mais si elle a causé la perte de bimota , ce n'est pas pour rien

Quand tu développes tes expliquations calmement on se comprend mieux.

Il c'est produit chez Bimot' ce qui se passe souvent dans ces cas la :
Des commerciaux qui gueulent qu'ils perdent des clients lassés d'attendre, des techs qui disent que c'est presque-bon-mais-pas-tout-a-fait-encore-qq-mois-svp, et un directeur financier qui voit les comptes dans le rouge. Ca se termine par une mise sur le marché d'un produit prometteur mais pas fini. Et la c'est la cata...

J'ajouterai que j'ai une Bimota BB1 et que je SAIS de quoi ils sont capable. Mais quand on aime, on compte pas.... les heures !

SEB4LO a écrit:

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Tu es donc en train de te monter ta TSS en kit. Beau projet ! Dans le genre j'avais une photo d'un 500 rdlc dans un cadre de Mito : superbe.

y a que le pignon de sortie de boite déporté de chez TSS , j'avais déjà attaqué avant qu'il lance le projet

steeve monte un 480cc avec vilo +4 mm ( 58 de course ) , j aime bien ( j en ai deux en course 58 ) mais je préfère la très longue course en 64

Le technicien qui l'accompagne sur son projet n'est rien d autre que le metteur au point de l équipe red bull Mc coy YZR500 ( équipe de test de l'usine ) qui est aussi celui qui a dessiné les pots des derbi usine RSA

Le seul hic , il a un accent du bush néozélandais totalement incompréhensible

Re cadeau

un 350 mito , celui de Didier Deaumin ( Mr 500Lc club )

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Non le 2 temps n'est pas mort

Jarno a écrit:

Si c'est le même informateur que celui qui a vu une Yamaha-4 tps championne du Monde en 69, on est mal barrés !

PS : Juste pour mémoire, c'est bien un 250-4 cylindres 4 temps qui a été champion du Monde en 69, mais la Benelli de Kel Carruthers. Ce n'est qu'à partir de 1970 que les 250-4 furent interdits.

non non , est un des mercenaires de Gp ( ceux qui bossent un coup pour aprilia/barthold/Tm et autres ... )

SEB4LO

très belles réalisations sur base 350 RDLC ,ça doit casser du petit bois en 540CC !!!

la 31K est trés jolie , il faut changer ton pseudo en SEB31K lol


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Reste-t-il encore des éléments d'origine?

Oui quelque uns , cadre , habillage , carters , boite , rotor , stator , pompe a eau , platines repose pieds et deux ou trois bricoles :)

c' est bô non le royaume de la libre entreprise

Tu vois, Jeanpol , c'est aussi ça le charme du 2tps dont je te parlais au dessus.
Ce serait éminemment plus compliqué et onéreux avec du 4tps.
Tandis qu'avec une solution à la Seb tu touches à la moyenne assez haute :idea:

Charly a écrit:

Au sujet des filtres a particules, sur une doc Saab que j'ai vu recemement c'est 10% de PUISSANCE en moins... Sur un 2t, vu l'importance du détente pour le rendement et le fait qu'un FAP filtre keud s'il n'est pas a tres haute température, ça me parait illusoire, mais bon...
De plus il est plus logique et plus sain d'eviter d'emettre des particules polluantes plutot que d'essayer de les pieger ensuite. Pour en faire quoi ?

faudrait voir a pas confondre : le filtre a particules ne filtre rien, il fait cramer
->
ca n'est pas un pain de céramique comme un catalyseur.

néanmoins il peut finir par se boucher tout de meme (mais faut le vouloir)


pour ce qui est de la haute T°, c'est l'injection qui gére le truc, donc si le programme a été bien pondu, y a pas de soucis


pour finir :
- j'ai bien dit "un FAPbien concu", cfe qui sous entend que les obligations industrielles font que pour des raisons d'économies un constructeur va prendre un cata ou un FAP déja pré-éxistant dans la gamme du fabricant, s'il est mal dimensionné alors en effet la perte de puissance va grimper

- faut pas croire tout ce qui est dit dans les plaquettes publicitaires -> si on avait écouté les constructeurs a propos de la puissance des motos de cross (par exemple) avec leur gain d'au moins 1 à 2 cv tous les ans, on aurait des 125 d'environ 70 cv ...

Pour ma part, je suis très loin de maîtriser toutes les finesses de fonctionnement du 2T (ça fait au moins 35 ans que je n'y ai plus mis les mains, et encore c'était un moteur de série), mais justement, il me semble que la progression de la puissance des moteurs les plus sophistiqués est un peu asymptotique, même si de temps à autre arrive une innovation technique qui permet à tout le monde de retrouver un peu de marge de manoeuvre que les meilleurs exploitent bien sûr avant tous les autres.
On était déjà pas loin des 400cv au litre il y a 40 ans, et on est à peine au-dessus aujourd"hui. J'entends par là qu'on est plutôt à 440/450 qu'à 600 ou 700. et qu'une très bonne 125 passe de peu les 55cv et justement pas 70cv. Stéphane a raison de le rappeler.

Mais je vois qu'on en est toujours à l'utilisation des carburateurs, alors que les 4T hautes performances (F1) n'en sont plus là depuis longtemps. Et ne venez pas me dire qu'il est rationnel, après avoir réalisé un mélange air/essence finement dosé, de trimbaler ce même mélange à travers tout un circuit, conduit d'admission/clapets ou disque rotatif/carters/transferts où il subit des variations de vitesse, pression, température plus ou moins bien maîtrisées avant de se retrouver enfin dans le cylindre où on espère le faire brûler au mieux. C'est presque miraculeux d'y arriver, non? Je reste donc persuadé qu'il y a du travail à faire sur le 2T, et j'espère qu'on ne va pas tuer trop vite à coup de règlementation débile (oserai-je dire: genre Moto2) les catégories susceptibles de permettre les développements encore possibles de cette motorisation.

Tout à fait , mais ce n'est pas avec ce que l'on nous sert en ce moment que l'on risque d'y arriver

Toopack a écrit:

tout comme les tentatives d'injection DI-tech ou autres -> toute aux rabais ...

des solutions au rabais -> pour faire du fric rapidement ......


Je ne critique pas l'idée, mais bien la réalisation/mise au point/mise sur le marché
=> ah bah tient c'est aussi ce que disait Seb de la Bimota

concernant les motorisations deux temps , la puissance max au litre n'a pas énormément augmentée

il faut tout de même relativiser deux ou trois choses

on regarde les moteurs de 1995 sortie du RSNx4 stock 46cv au SP95 parfaitement monté on arrive à 55-56 sur les FRR et RSW au carburant FIM pas beaucoup mieux que le SP95

par contre ca cassait TRES souvent en GP alors qu'il est rare maintenant de voir un 125 serrer en bout de ligne droite

et surtout les moteurs sont beaucoup plus remplis , avec une plage utilisable beaucoup plus étendue , en rapport avec le couple qui a augmenté de facon TRES impressionnante , la puissance n'a pas fait des progrès énormes mais l'efficacité motrice du moteur oui !

Stephane a écrit:

Charly a écrit:

Au sujet des filtres a particules, sur une doc Saab que j'ai vu recemement c'est 10% de PUISSANCE en moins... Sur un 2t, vu l'importance du détente pour le rendement et le fait qu'un FAP filtre keud s'il n'est pas a tres haute température, ça me parait illusoire, mais bon...
De plus il est plus logique et plus sain d'eviter d'emettre des particules polluantes plutot que d'essayer de les pieger ensuite. Pour en faire quoi ?

faudrait voir a pas confondre : le filtre a particules ne filtre rien, il fait cramer
->
ca n'est pas un pain de céramique comme un catalyseur.

néanmoins il peut finir par se boucher tout de meme (mais faut le vouloir)


pour ce qui est de la haute T°, c'est l'injection qui gére le truc, donc si le programme a été bien pondu, y a pas de soucis


.

en réalité les FAP sont bien des "filtres" qui retiennent les particules ....

cependant la ou on se cours après la queue c'est que l'on a recours a des processus de de décolmatage pour les déboucher au lieu de les recycler quand ils sont "chargés"


en effet on va bruler les particules pour les rendre encore plus fine et les rebalancer dans la nature quand même

du reste certains pensent que c'est encore pire car les filtres naturels du pif et des poumons les laissent passer et ça part directement dans le sang (c'est pire que le cancer du poumon !!!)



par exemple sur ma boite a roue l'encrassement du FAP est contrôlé par différentiel de pression
et lorsque la perte de charge devient trop élevé le calculateur lance un nettoyage soit :

-mise en très haute température de l'échappement en ayant recours à une post-injection (aprés le temps moteur)
- injection de cérine pour faciliter le "brulage" des particules


cela est aberrant car on brule du carburant pour bruler les particules !!!


il vaut mieux donc mieux n'en bruler que le strict nécessaire pour la propulsion non ??


les axes actuels de recherche sont d'avoir le rendement optimal quelque soit le régime et la charge du moteur en ayant recours a des rapport volumétrique variables et des soupapes "camless" avec calage et levée variable (commande électromagnétique sans AAC) , le tout géré informatiquement bien sur !!



maintenant un filtre sur un moteur 2T ça me semble possible ....... avec une injection directe (injecteur sur la culasse) contrôlé électroniquement et un filtre (bien dimensionné) après le cône de détente (isolé pour évité de refroidir les gaz avant le filtre)


PJ :doc sur le cata/FAP

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on s'éloigne du sujet mais les FAP actuels n'ont plus besoin de cérine (très cancérigène)

mais on pourrait dire la même chose a propos du carburant que l'on a déplombé parce c'est soit disant polluant ...
mais qu'en est il du toluène / benzène qui sont arrivés dans les SP actuels en très forte proportion

SEB4LO a écrit:

concernant les motorisations deux temps , la puissance max au litre n'a pas énormément augmentée

il faut tout de même relativiser deux ou trois choses

Oui !
Quand j'ai acheté mon premier 125 (Suzuki TS) en 78 ça devait sortir env 14CV... J'ai repiqué
au truc en 98 en tombant raide dingue d'un Mito Lawson III donné pour 34cv. Je peux vous dire qu'en 78 on n'aurai meme pas oser rever d'un 125 avec une gueule pareile, du 150 a l'arriere, une boite 7 et capable de prendre 200 compteur.

Pickup a écrit:

en effet on va bruler les particules pour les rendre encore plus fine et les rebalancer dans la nature quand même

Oui c'est pour ça que je prefererai un 2t pensé comme le V-Due (mais mieux réalisé, souate) c'est a dire avec une injection et lubrification de type 4t.

C'est d'ailleurs incroyable que les 2t de piste soient encore a carbu !!

Je veux bien qu'on soit fana du 2T et qu'on parle des progrès fantastiques qu'il a connu, etc, etc... mais alors autant essayer d'être précis, et de ne pas tout mélanger.
En 1967, le top du top du 2T en 125cc, c'était ça :
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Et vous lisez comme moi que c'était un 4 cylindres qui débitait 40cv avec un régime coquet de 17200tr/mn (ou encore 68800 explosions/minute).

40 ans après, on sort environ 15cv et des "pouillèmes" de plus (soit 37% de mieux), MAIS avec un seul cylindre.
Je ne sais pas ce qui m'impressionne le plus du gain de 37% ou de sortir tout ça d'un cylindre unique. Laquelle de ces deux données est réellement la plus significative des progrès réalisés? Et en plus, effectivement, ça vaudrait la peine de comparer les courbes de puissance, celle de la Yamaha 4 de 1967 et celle d'une Aprilia.

Au passage, 55cv, c'était la puissance d'un bon vieux gromono anglais genre Norton Manx ou Matchless G50, comme on en voyait encore en GP. Et c'était autrement plus lourd et encombrant qu'une Aprilia...

Par contre, si on regarde les machines de série, en 1967, on atteignait effectivement à 15cv maxi, donc encore très loin des 35cv rencontrés 30 ans plus tard. Mais il faudrait alors regarder de près quels étaient les critères de la stratégie commerciale des constructeurs de la fin des années 60. Je pense que la performance brute n'était qu'un des aspects de la chose...
Pour l'anecdote, (mais peut-être pas seulement), à la fin des années 60, plusieurs constructeurs sortaient des 125 bicylindres, Honda CB125 K3, Yamaha YAS1, ainsi que Suzuki T125-II Stinger. Mais quelques années plus tard, il n'y en avait plus guère.

Si!

Motobécane, Môssieur!



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c'est toujours plus facile de sortir des chevaux de petites cylindres

ma foi...... le 2T ne se voit plus guère sur la route

mais continu malgré tout a être développé pour les moteur nautique de plaisance (bateaux et jetski) ainsi que pour les moto-neige et en aviation légère


on y retrouve Yamaha , Rotax, ...........


voila d'ailleurs un bicylindre a injection (800CC 147 CV)


idéal pour le futur scauteur de Marc














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