[Technique] Les cylindres à trous ne sont pas encore morts!

On ne peut pas dire que les 4 tps n'ont jamais battu les 2 tps à cylindrée égale, bien au contraire.
Pendant longtemps, les deux temps étaient dominés par les quatre temps, à cylindrée égale.
Les 2 tps se sont d'abord imposés en petites cylindrées, mais dans les années 60, les bagarres entre 2 tps et 4 tps étaient serrées en 125-250-350, sans même parler des 500 où jusqu'en 1974 inclus, les MV 4 tps ont tenu en échec les 2 tps.

Honda a encore fait un essai avec sa NR500, la fameuse usine à gaz avec les pistons ovales, les 8 soupapes par cylindre etc, mais ils n'ont pas réussi, et un tout simple V3 2 tps développé en parallèle par une autre équipe d'ingénieurs au sein du HRC a été d'emblée plus rapide...

Ensuite, en effet, les 2 tps ont tout balayé... mais les constructeurs ne voyaient pas l'intérêt de continuer à faire courir des 2 tps alors que la quasi totalité de la production motocycliste est passée aux 4 tps...

En effet en automobile, les 2 tps sont interdits, notamment en F1.
Mais il y a eu des 2 tps en rallyes, notamment les fameuses Saab à moteur 3 cylindres 2 tps du début des années 60, pilotées entre autres par Erik Carlsson ; cherchez des vidéos sur YouTube, vous serez surpris.

Et il me semble me souvenir d'un article dans Sport Auto ou Champion, décrivant un moteur 12 cylindres 2 tps réalisé par les élèves d'une école d'ingénieurs en Suisse, sous la direction d'un certain "Jeandupeux" je crois...

Enfin de nos jours, ne pas oublier les monumentaux moteurs de bateaux Finlandais Wärtsilä, les plus gros du monde, qui sont des diesel 2 tps turbo à 12, 13 ou 14 cylindres. Chaque cylindre fait 1820 litres de cylindrée, et le berzingue en version RTA96C à 14 cylindres mesure 27 mètres de long, 13 mètres de haut et pèse 2300 tonnes. Il développe 108.920 chevaux à ... 102 trs/mn :)

Voici l'embiellage au montage :
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Camus14 a écrit:

Olivier Jacque aurait même pu remporter un GP sur sa "vieille 500".

Dans la 4 éme dimension peut être

philou a écrit:

Camus14 a écrit:

Olivier Jacque aurait même pu remporter un GP sur sa "vieille 500".

Dans la 4 éme dimension peut être

Non Philou, au Sachsenring OJ était en tête, en bagarre avec Barros (Honda 500) et Rossi (Honda 990) et OJ semblait pouvoir s'échapper quand Barros a voulu le recoller au freinage et l'a percuté..

Je pense que les usines voulaient s'offrir une totale exclusivité .... dans le sens où ils ne ne voulaient plus que des indépendants puissent leur tailler de croupières ( avec 2 limes et un couteau suisse )

je vais parler de ce que je connais ... un pilote usine "belge" suzuki en mondial Cross ... se fait virer après avoir emmené la 500RM au tritre mondial .....

Il juge que la Suzuki est la meilleur machine du moment .... il recrute son mécano qui s'est fait viré aussi, va à la concession du coin, achète une Rm500 ..... la prépare avec son mécano ..... et remporte le titre mondial à la barbe de l'usine => ça ils n'en veulent plus ( et ça ne date pas de 25 siècles )

que des gens que j'adore, comme Pépé, FPE, .... fassent mieux qu'eux -> ils ne supportent pas ! ( ce n'est pas bon pour leurs affaires, la seule chose qui compte pour eux ).

En imposant comme ils l'ont fait le 4tps, aucun indépendant ne peut suivre techniquement et financièrement sur un développement. Les 4tps ont un cout de développement et industrialisation conséquent ( le seul chiffre que je connaisse est celui que mercedes a bien voulu donner : classe A -> 1 milliard de francs pour le moteur seul )


Tu vois Pépé, sur mes "affirmations" c'est encore de ta faute
Fallait pas faire mieux qu'eux, jante magn., fourche inversée ...

moi je n'ai qu'une chose à te dire là dessus -> FONCEeeeeeeee !!!! ( et fuck les )


( je ne supporte pas le marketing , je l'ai trop étudié .... je ne le supporte pas ! c'est de l'escroquerie pure et dure)

tout ça pour te vendre des R1 et CBR pour rouler à 90 km/h -> mais de qui se moque t'on ?

Jarno a écrit:

Pendant longtemps, les deux temps étaient dominés par les quatre temps, à cylindrée égale.

Oui tu as raison j'aurai du préciser : depuis l'invention par Kaaden du pot de detente.

Jarno a écrit:

Mais il y a eu des 2 tps en rallyes, notamment les fameuses Saab à moteur 3 cylindres 2 tps du début des années 60,

Exact ! Dans les pays de l'est ça fumait aussi pas mal, Tatra, Warburg, beaucoup de voiture 2t !

Jarno a écrit:

Enfin de nos jours, ne pas oublier les monumentaux moteurs de bateaux

J'ai eu l'occasion de visiter un Pielstick un peu plus petit que celui dont tu parles sur le cargo d'un pote. 7 pattes en ligne diesel 2t, un metre cube de cylindré unitaire. Ca tient sur 3 etages. Pour démarer ils debrayent un cylindre, le lance a la vapeur et un fois qu'il tourne rond ils embrayent les 6 autres. Faut etre pret a décarer car y'a pas d'autre embrayage. L'arbre et l'élice partent avec. Truc de ouf...

Toopack a écrit:

Je pense que les usines voulaient s'offrir une totale exclusivité .... dans le sens où ils ne ne voulaient plus que des indépendants puissent leur tailler de croupières ( avec 2 limes et un couteau suisse )

Pas mal comme analyse

Toopack a écrit:

je vais parler de ce que je connais ... un pilote usine "belge" suzuki en mondial Cross ... se fait virer après avoir emmené la 500RM au tritre mondial .....

De Costerrr, une fois ?

Toopack a écrit:

Tu vois Pépé, sur mes "affirmations" c'est encore de ta faute
Fallait pas faire mieux qu'eux, jante magn., fourche inversée ...
moi je n'ai qu'une chose à te dire là dessus -> FONCEeeeeeeee !!!! ( et fuck les )

+10 !

Passionnant ce sujet , cette rivalite entre deux tempistes et quatre tempistes , on se croirait revenu au bon vieux temps des rassemblements d Alesia ou de la Bastille , ce qui est sur c est qu a cylindree egale le rendement d un moteur deux temps est superieur a celui d un quatre temps , tout le monde est il d accord ?

La puissance spécifique est supérieure (les chevaux par litre), le rendement pas vraiment (la conso en g/chevalXheure ou plus prosaïquement en litres aux cent par cheval).

Exemple : 125 Honda RS stock, environ 45 chevaux et 10 litres aux cent ;
CBR 600 RR, environ 120 chevaux et 13 litres aux cent (sur circuit).

Une "600 RS" ferait donc plus de 200 chevaux ... pour une conso de ???
De mémoire, les 500 2T faisait une bon 170 chevaux et avait 24 litres pour un GP, soit de l'ordre de 20 litres aux cent, non ?

Mais, tout ça est purement objectif, car les sensations de conduite d'un 2T, c'est autre chose que les trucs à soupapes !!!

On a de la chance d'en rester aux moteurs à essence, et que les diesels restent absents du débat

C'est vrai que dès que j'ai commencé à m'intéresser au GP moto dans les années 66/67, je me suis posé la question de l'égalité des performances entre un cycle 4T qui n'a qu'un temps moteur tous les 2 tours et le cycle 2T qui en a un à chaque tour.
Et on a bien vu au cours de cette période comment Yamaha et Suzuki tenaient la dragée haute à Honda qui était obligé de pousser la technologie 4T dans ses derniers retranchements du moment pour pouvoir faire front. Du coup, ça a donné des machines qui ont contribué à la Légende des GP.

Pour ma part, et je pense que Jarno partagera ce point de vue, je considère qu'à cette époque-là, les 4T avaient perdu pied dans les petites cylindrées, 50cc et 125cc à partir du retrait de Honda dans ces deux catégories à la fin de la saison 1966. Et le mouvement s'est poursuivi peu à peu vers les cylindrées supérieures, d'abord en 250, puis un peu plus tard en 350 et 500.

En 250, bien que la réglementation des GP ait mis un coup d'arrêt au délire technologique (fin des Yamaha 4), [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

l'arrêt de la Honda6 (fin 1967) et de la Benelli4 (fin 69) ont consacré la disparition des multicylindres 4T qui n'avaient plus qu'à faire de la figuration face au déferlement des bicylindres 2T qu'ils soient d'usine ou privés. Et l'hégémonie du 2T en 250 s'est poursuivi jusqu'à la fin de la catégorie l'an dernier.

En 350, ça a pris un peu plus de temps. Bien sûr l'arrêt de la Honda 6 fin 1967 a été une étape importante, qui a notamment mis fin au propre projet de MV d'aligner un 6 cylindres qui avait quand même été réalisé.
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Mais justement, MV a continué à aligner avec succès des 3 cylindres 4T, suivi par Benelli avec sa 4 cylindres. Et quand Benelli a fini par décrocher fin 70, MV s'est trouvé seul à faire briller le 4T au sommet jusqu'en 1973 avant de céder là encore devant la poussée des twin 2T majoritairement à base Yamaha.

Et même chose en 500, où MV a remplacé ses 3 cylindres par des 4 cylindres pour conquérir le titre encore un an de plus, donc jusqu'en jusqu'en 1974.

Et on n'a plus revu de 4T compétitif dans aucune catégorie en GP, jusqu'à la décision de la FIM de remplacer les 500cc par les MotoGP, et cette année les Moto2.

Personnellement, je trouvais un peu triste la fin de la diversité technologique offerte par la confrontation 2T/4T, et aussi la fin de la "course à l'armement" via des architectures moteur délirantes, toujours plus de cylindres, toujours plus de rapports de boite, toujours plus de régime moteur, toujours plus de "musique" à l'échappement, etc... et je persiste à trouver le son des pots de détente moins affriolant que celui des mégaphones.
J'ai pris les photos ci-dessus hier à Dijon, aux Coupes Moto Légende, et j'étais notamment sur le toit des stands quand le team MV a commencé à chauffer les machines : ils ont été les seuls à ameuter la foule :
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Et quand les petites 250 Honda 4cylindres RC164 réplica à base de moteur de CBR250RR tournent en tirant 19000 tr/mn, on entend une musique radicalement différente de tout le reste : merci à leurs heureux propriétaires (également constructeurs comme JL Borgetto) de nous en faire profiter.
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Et pour finir, et agacer ceux qui croient tout connaître, il y a aussi une machine vue dans le très officiel stand Yamaha Classic, et également entendue non sans surprise en piste où elle aussi fait une une incroyable musique, et je vais attendre que vous me disiez ce que c'est. J'avais subodoré le coup, et c'est Eric Saul en personne qui m'a confirmé que j'avais vu juste:
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Des mégaphones sur une petite Yamaha? Allez-y, cherchez...

Ho ho Janpol interessant ca , serait ce un prototype de Yamaha 4 temps appartenant a la collection de Ferry Brouwer ??

Non, le moteur a été récupéré dans une casse.
Je commence à donner les indices? il y en a un dans le texte un peu plus haut.

C est une fabrication "maison" dans ce cas , et non l oeuvre de l usine Yamaha ?..

Ca alors !
Le moteur est super incliné, comme un FZ750, c'est un 4 pattes d'après les 4 pots, c'est un 250 d'après les plaques vertes...
Est-ce que Yamaha a produit un moteur FZ250 au Japon, ou les 250 sont très appréciées, et qu'un petit malin s'est construit un proto autour de ce moteur, un peu comme Borgetto et ses fausses vieilles à moteur moderne ?

Hi hi hi.. , trop fort ce Jarno decidemment , pas impossible par contre que Yamaha a l epoque ai construit un 4 pattes de la meme veine ? A fouiller dans les archives..

En effet, allez voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
où il est indiqué :
All four of the major Japanese motorcycle manufacturers produced a high-revving, 4-cylinder, 4-stroke motorcycle capable of producing up to 45 PS (33 kW). They are the Honda CBR250, Kawasaki ZXR250, Suzuki GSX-R250 and the Yamaha FZR250. With limited exceptions, these bikes were generally only officially available in Japan. However they (particularly the CBR250 and ZXR250) were available in the rest of the world as grey market imports.

Cette bécane est donc juste un clin d'oeil, mais elle est superbement réalisée. On dirait une vraie bécane d'usine de cette époque là.

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Quand on parle de guerre 2T/4T, il est quand même curieux de noter que tout en produisant des routières 2T mythiques entre toutes, les 350 et 500 RDLC, Yamaha ( et les autres) produisait aussi ce genre de petit 4T, héritier direct de l'âge d'or des GP.

MacPepR a écrit:

La puissance spécifique est supérieure (les chevaux par litre), le rendement pas vraiment (la conso en g/chevalXheure ou plus prosaïquement en litres aux cent par cheval).

Exemple : 125 Honda RS stock, environ 45 chevaux et 10 litres aux cent ;
CBR 600 RR, environ 120 chevaux et 13 litres aux cent (sur circuit).

Une "600 RS" ferait donc plus de 200 chevaux ... pour une conso de ???
De mémoire, les 500 2T faisait une bon 170 chevaux et avait 24 litres pour un GP, soit de l'ordre de 20 litres aux cent, non ?

Mais, tout ça est purement objectif, car les sensations de conduite d'un 2T, c'est autre chose que les trucs à soupapes !!!

Comparaison compliquée!!
En effet il est reconnu que le cycle 2T "classique" possède une plage bien précise de fonctionnement et c'est là toute la différence...De plus dans cette plage le rendement thermodynamique est censé être bon. Quand on sait que cette plage est souvent placé en recherche de puissance maxi à moyen ou haut régimes, eh bien on voit que même si on est plus efficient ben on consomme toujours!
Ceci pour dire que la comparaison entre un 125rs et un 600 cbr n'est pas top quand même ou faudrait au moins la repasser en carbu. Quand on sait que le 2T a commencé à être chassé des routes dès les années 70 et que en GP rien ne les poussaient à travailler la conso... Personnellement je préfère prendre du recul par rapport aux réalisations concrètes sur lesquelles trop de gens se basent...c'est la démarche qui a été faite par lotus d'ailleurs.


Pour ce qui est du son, les deux sont bien! Ils sont différents et ça fait du bien aux oreilles car le 4 en ligne 4T ça lasse vraiment...J'avoue aimer la pureté et l'onctuosité d'un 2T


Après il y a d'autres points où les deux cycles diffèrent, par exemple le caractère boîteux du 4T qui lui rajoute de la "lourdeur" mécanique et qui est propice à la multiplication des cylindres. Ou encore ce grand besoin d'avance variable à l'allumage.

La comparaison est certes un peu foireuse. J'étais juste sûr de ces chiffres que j'ai mesurés récemment.

Il me semble que fondamentalement, un 2T va consommer plus, en raison des quelques gaz frais qui partent immanquablement direct dans l'échappement.

Je me dis intuitivement qu'une injection directe qui serait capable de mélanger aux alentours de la fermeture de l'échappement permettrait de balayer avec juste de l'air, qui reste encore gratuit.
Bonjour le débit de l'injecteur pour faire son boulot dans le peu de temps restant entre, environ, fermeture ECH et PMH.

Mmmmoui... peut-être pas pire que ce qu'on sait faire pour les diesel à injection directe... car de toutes façons, la quantité injectée doit plutôt se chiffrer en fraction de millimètre cube qu'en cubitainers...

@ camus14,

le grand besoin d'avance variable don tu parles est indispensable au bon fonctionnement des moteurs à combustion interne, je m'explique sachant que la vitesse de combustion est quasi constante tout comme la vitesse du front de flamme, (environ 38 m/s) on comprendra aisément qu'à bas et mi régimes la phase inflammation du cycle moteur a encore le temps de s'effectue avant que le piston soit au PMH, disons avec une avance de 30° ce qui est peut, maintenant si ton régime moteur est de disons 15000 t/m, le piston a pris de la vitesse bien sur, mais le mélange ne brule pas plus vite qu'à 6000 t/m,
or pour donner du temps à la combustion de s'effectue il faut augmenter l'avance à l'allumage autour de 50° avant le PMH sur les 4 temps.

Sans vouloir trop rentrer dans les details , on peut aussi peut etre facilement imaginer que si le deux temps a progressivement supplante le quatre temps en Grand Prix a partir des annees 60 c est aussi entre autre grace a sa legerete , facteur important sur une moto de course non ?

janpol84 a écrit:

En effet, allez voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
où il est indiqué :
All four of the major Japanese motorcycle manufacturers produced a high-revving, 4-cylinder, 4-stroke motorcycle capable of producing up to 45 PS (33 kW). They are the Honda CBR250, Kawasaki ZXR250, Suzuki GSX-R250 and the Yamaha FZR250. With limited exceptions, these bikes were generally only officially available in Japan. However they (particularly the CBR250 and ZXR250) were available in the rest of the world as grey market imports.

Cette bécane est donc juste un clin d'oeil, mais elle est superbement réalisée. On dirait une vraie bécane d'usine de cette époque là.

je vois que tu tétais à Dijon ce week end, moi aussi, jai pu voir, et entendre ce bruit magnifique!

Emmanuel Laurentz a écrit:

@ camus14,

le grand besoin d'avance variable don tu parles est indispensable au bon fonctionnement des moteurs à combustion interne, je m'explique sachant que la vitesse de combustion est quasi constante tout comme la vitesse du front de flamme, (environ 38 m/s) on comprendra aisément qu'à bas et mi régimes la phase inflammation du cycle moteur a encore le temps de s'effectue avant que le piston soit au PMH, disons avec une avance de 30° ce qui est peut, maintenant si ton régime moteur est de disons 15000 t/m, le piston a pris de la vitesse bien sur, mais le mélange ne brule pas plus vite qu'à 6000 t/m,
or pour donner du temps à la combustion de s'effectue il faut augmenter l'avance à l'allumage autour de 50° avant le PMH sur les 4 temps.

Je disais celà dans le sens où le 2T est comme auto compensé...sinon je suis à peut près au courant de ce que tu viens de dire.
En effet le 2T rempli mieux à régime élevé, ce qui a un impact sur la vitesse de combustion car le flux entrant est plus turbulent.
A bas régime, il balaye mal, mais a plus de temps pour brûler, à haut régime c'est l'inverse!
De toute manière il suffit de constater que les systèmes variables sont présents depuis X années sur les 4T alors que même aujourd'hui on peut trouver des deux temps à avance fixe.

Je rappelle (sinon, certains vont encore me traiter de vieux radoteur) qu’on a déjà parlé de tout ça ici-même : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. (Avis aux amateurs, préparez vos chéquiers et faites de la place dans vos garages…)

Pour les autres :
Quand on parle du bruit magnifique de la Yamaha d'hier, allez sur YouTube écouter ça , vous allez entendre un truc insensé pour une machines de série. Moi qui depuis 40 ans ai passé je ne sais combien de temps à faire écouter et ré-écouter aux copains le bruit de la 250 Honda6 sur le disque du TT1967, je peux vous dire que je ne suis toujours pas revenu du bruit de cette petite routière. Tout comme je reconnaitrais entre tous le bruit de la 250 de Borgetto (son site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] regorge de vidéo embarquées de sa 250 RC164 réplica, et aussi de sa 500 JLSP 3 cylindres): je pense qu'au-delà de 14 ou 15000tr/mn, on entre dans un "autre monde", acoustiquement parlant.
L'ami Borgetto m'a confirmé ne pas avoir touché au moteur à part le montage des mégaphones dont il n'est pas évident qu'ils procurent plus de puissance que le 4 en 1 d'origine, mais qui contribient surement à améliorer non seulement l'esthétique mais aussi et surtout la musicalité du bestiau.

C'est assurément le cas de la Yamaha entendue hier, dont rien ne dit qu'elle n'a pas en plus bénéficié d'une préparation spéciale pour prendre justement les 20000tr/mn en question, mais quand j’ai rapidement discuté avec Eric Saul, je n'ai pas eu la présence d'esprit de me renseigner plus en détail sur ce point. Par contre, ce qui est clair, c’est que ce dernier ne cherchait pas à bluffer les gens avec des histoires de bécane championne du monde en 1969, et quand il a compris que « je savais », il m’a confirmé de suite l’affaire.. Pour des vieux schnocks dans mon genre qui ont vécu cette époque en direct, ou des fins connaisseurs juste un poil plus jeunes comme Jarno, cette « légende » nous fait sourire, car à cette époque, Yamaha ne faisait que du 2T, et abandonnait les 4 cylindres puisque la règlementation FIM les avait condamnés en limitant les 250cc à 2 cylindres : qui se serait lancé à construire et développer un 4 cylindres 4T alors que la Honda 6 peinait à contrer les 2T existants.

Quand à l’avantage des 2T sur les 4T à cylindrée égale, c’est devenu évident dès le début des années 60, quand les 2T ont commencé à égaler les perfos des 4T avec beaucoup moins de sophistication mécanique et plus de légèreté. Et comme je l’ai expliqué, ça s’est généralisé en guère plus de 10 ans en montant l’échelle des cylindrées, des 50cc aux 500cc. Après l'arrêt des multicylindres, je me souviens de l'émoi provoqué par la présentation de la 250cc client préparée par Ferry Brouwer (encore tout jeune en 1970) pour Phil Read : un twin capable de 60cv. Sacrilège, c'était justement la puissance annoncée de la Honda 6 ! !

Et quand la FIM a lancé la catégorie MotoGP, c’était avec des 4T qui avaient le double de la cylindrée des 2T.
Pépé a peut-être bien raison de dire que les 2T étaient alors à fond de développement : 400cv au litre, c’est déjà beaucoup, et il ne devait plus guère rester de marge pour aller au-delà. Alors qu’un 990 cc de 220cv avait encore une belle possibilité de progression, et même les 800 actuelles ne me semblent pas « à bloc ». Je crois (mais ce n’est que mon avis) que si ce potentiel n’est pas actuellement plus exploité que ça, c’est principalement dû aux limites de ce que peuvent gérer les pilotes eux-mêmes, y compris avec l’aide de l’électronique… 349km/h…. imaginez…