[Technique] Les cylindres à trous ne sont pas encore morts!

Je ne saisis pas trop ton propos Manu.

Faut bien balayer à un moment, non ?

Que ce soit par des transferts comme sur nos moteurs de motos ou par de l'air compressé comme sur certains 2T industriels ?

favoriser le balayage par des formes et des angles de trf n'a de sens que par le fait du croisement trf/ech (environ 256° sur un moteur de vitesse) std, avec une injection direct la phase adm commence juste avant que l'échap soit fermer ce qui permet de "nettoyer" le cylindre, la pression qui règne avant l'ouverture de l'échap suffit à ce que le cylindre se vide, nous avons tous mis une main à l'entrée d'un carburateur et ont est bien d'accord c'est un aspirateur, grâce à dépression générer par l'échappement, vitesse des gaz env 600 m/s...

OK, OK. Tu nous détaille là le fonctionnement d'un 2T classique à carbu.

Mais quid de l'idée de balayer avec de l'air frais, avant de le carburer au dernier moment ?
Toujours en partant du principe qu'il se barre un peu de gaz frais carburés (si admission via un carbu par exemple) dans l'échappement et que c'est gênant pour la conso et la pollution.

manu, ce n'est pas un peu beaucoup 600 m/s ? (2160 kilometre/heure )

Je croyais qu'on devait rester en subsonique

Sur la base de la 350 Motobécane 3 pattes, le père Jaulmes avait prévu une 500 à injection, et un proto a roulé... C'était fait comment t'est-ce que?

MacPepR a écrit:

Mais quid de l'idée de balayer avec de l'air frais, avant de le carburer au dernier moment ?
Toujours en partant du principe qu'il se barre un peu de gaz frais carburés (si admission via un carbu par exemple) dans l'échappement et que c'est gênant pour la conso et la pollution.

c'est deja ce qu'il y a sur les moteurs 2T a injection directe (orbital par exemple)
ca pose 2 Pb :
- on doit faire entrer toute la masse de carburant après que la lumière d'échappement soit fermée, ce qui pose problème pour la vaporisation car on ne peut pas vaporiser a richesse constante pour pouvoir faire marcher de manière optimale le catalyseur
autre part la vaporisation doit impérativement se faire du plus pauvre vers le plus riche

- le gros problème de ce balayage en excès d'air, c'est que le catalyseur n'est pas soumis a un flux de gaz ayant une nature constante, mais on passe -au sein d'un même cycle- d'un flux d'air pur a un flux de gaz brulés.
le catalyseur travaille bien pour une richesse précise, or là on a au sein du cycle des période de gaz très pauvres

Un des problèmes des charges stratifiées...j'avais entendu parler de systèmes à "trappes" afin de stocker/ libérer les gaz à traiter afin d'arriver au bons niveaux de richesse, mais c'était en anglais et en plus c'est parti loin!

On peut aussi avoir le souci d'un front de flamme dont la température est plus élevée, ce qui favorise les Nox. Cependant, ces derniers ne sont pas un souci majeur pour nos chers cylindres à trous.

Salut à tous,
Le catalyseur est il réellement un mal nécessaire ? Sur une machine de piste ???? Et même sur un véhicule destiné à rouler sur route.
Pourquoi aussi penser filtre à particules etc.
A suivre.

fred

Le catalyseur est un mal nécessaire pour la survie hors piste du 2 temps...sauf si c'est déja trop tard.

Stéphane,
L'avantage des transfert différencié superposés, c'est que l'on peut envisager l'injection dans les transferts carburés pour bénéficier de plus de temps pour le mélange...
... mais peu importe : Ça ne se fera jamais !

bon, je retourne à mes bouquins techniques.
@Mac, carbu ou injection c'est encore l'énergie des gaz d'échappement qui favorise le remplissage d'un moteur 2 ou 4 temps, cela dit il est vrais que le 2 temps injection directe tel que je m'amuse à l'imaginer n'a pas besoin de trf et donc en phase d'échap le double injecteur "piloté" air/ess, n'injecterai que de l'air sous pression supposons 20° avant la fermeture de l'échap, ainsi l'onde de dépression (échap) peut avoir son effet dans un environnement non fermer, ensuite l'injection du carburant, échap fermé se produit en mode stratifié ou homogène selon les régimes stabilisés, ou les reprises qui réclament de fortes accélérations,...(je ne me prend pas pour un génie, mais comme vous j'aime le 2temps)

@Toopack
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..., La température estimée à 9000 tr/min est de 697 °C, ce qui correspond à une célérité de 634 m/s pour l'onde de pression.

Généralement, la température sur laquelle on se base pour les gaz d'échappement au régime maximal est 850 °C, ce qui donne une célérité de 686 m/s. Par conséquent, la température estimée n'est pas très éloignée de la réalité et l'hypothèse de la linéarité des températures n'est pas aberrante

... de plus il faut aussi tenir compte de l'avantage d'une injection d'air sous pression qui annulerai totalement les pertes par pompage

nan nan à la réflection je vais rester encore une peu

je n'avais pas lu que tu parlais d'échappement
j'étais resté sur l'admission puisque ça parlait d'injection

Alors... quand on parle de 600 et quelques m/s, c'est la vitesse de quoi : de la colonne gazeuse ou de l'onde de pression à l'intérieur de cette colonne?
Manu, que dit ton bouquin?

de l'onde, janpol, tu as raison ce n'est pas la même chose!

le Dtech d'Aprilia prend combien de tours?

Faut il injecter à chaque tour?, un sur deux ne suffit il pas si on prend plus de tours?

ben...
si tu injectes 1 tour sur 2 tu n'auras que la moitié de la puissance (en première approximation)

parce que ne pas bruler 1 tour sur 2, ca revient a refroidir la chambre de combustion là ou elle ne le devrait pas (soucis de combustion)