[Technique] Les cylindres à trous ne sont pas encore morts!

Je te concède bien cette beauté de son venu d'ailleurs

cependant, ce qui me gène dans "l'histoire" .... elles sont combien à être ainsi ?
très très peu dans toute la production ... ça en devient anecdotique non ?

alors qu'un FPE avec seulement deux cylindres te donne + 28 000 pulsations minutes ... comme pas mal de deux temps ...




Je ne dit pas non plus que ce ne sont pas de belle mécanique

Gestion de l'avance sur un 2T.

Je suis l'heureux propriétaire d'une 350 TZ de 1980.

J'ai remis cette moto en marche il y a 3/4 ans, avec son allumage d'origine, à avance fixe, calée à 1,8 mm du PMH ou 2, on s'en fout pour ce qui suit.

Le vieil allumage de la moto faisait n'importe quoi et du coup, j'ai investi dans un truc "moderne adaptable", dont l'avance initiale est de l'ordre de 4,5 mm, mais avec courbe variable.
Moto transformée !!!

Comme quoi, si on avait esayé de développéer au delà de la TZ 80 qui était déjà à bout de souffle, on serait peut-être arrivé à quelque chose.

Je n'en veux pour preuve que le fait qu'une Aprilia 125 RS de route passe encore les normes de pollution auxquelles elle a été dernièrement soumise.
Avec l'Euro 4, voire 5 ou 6 à venir, ça va commencer à ne plus passer, certes ...

Je me permets juste de revenir sur mon histoire d'injection, que Bimota avait tenté sur une 500 bi cylindre, si ma mémoire ne me joue pas des tours ...

Oui, Toopack, j'ai déjà tellement parlé de la Honda 6 sur ce forum que je me demande comment j'arrive encore à dire des choses.
OK pour ton calcul du nombre d'explosion du twin FPE. Mais alors, de la même façon, la Honda 6 produisait 6x18000:2=54000 explosions par minute, et le petit 4 cylindres à 20000 tours en fait quand même 40000.
Dans les années 60, le mythe qui s'est construit autour de ces multicylindres 4T avait pris de sacrées proportions. Et l'arrêt de Honda a constitué une véritable catastrophe pour les passionnés.
Le 4T avait donné lieu à d'autres machines mythiques, notamment la Guzzi V8, les Gilera, la 500 Nougier dont Norton voulait acheter les plans, la petite 125 Ducati 4 cylindres. Même les petits constructeurs n'hésitaient pas à se lancer comme le montre cette charmante petite Jawa, elle aussi vue hier à Dijon
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Quand JPX a reconstitué le moteur de la Honda 6 pour les répliques de George Beale, avec l'accord de l'usine Honda, non seulement ils ont eu les pires difficultés, mais en plus, même les ingénieurs motoriste de chez Renault F1 sont venus voir ça. Et malgré tous les progrès accumulés depuis l"époque, les répliques semblent ne pas marcher aussi bien que l'original.
Pendant ce temps, Borgetto fait ses ballades dominicales à 20000 tr/mn, et n'a pas ouvert son moteur depuis qu'il l'a monté dans le cadre il y a 5 ans ! Vidanges, bougies, et roule ! !

A propos de technologie du 4T, on a longtemps considéré que le double ACT était la clef des hauts régimes nécessaires à l'obtention de la puissance. Mais dans les années 50, ces hauts régimes dépassaient rarement 10000 tr/mn, alors que 20 ans plus tard, Honda a montré avec la très touristique 500CX qu'on pouvait justement atteindre cette barre des 10000 tr/mn avec un simple culbuté... Etonnant...

tu as compris que j'étais un inconditionnel du moteur sans soupapes

Mais sache j'aime la mécanique en générale !

les belles révolutions sont l'exclusivité des machines de course , malheureusement.


dit moi, sais tu à partir de quoi il a "construit" ses répliques ?
plan ?pièces ? ...

Décidément, je suis long à la détente. Je viens de me décider à lire ce que j'avais sous les yeux depuis hier sur cette photo :
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YAMAHA Classic Racing Team...
Mettez ça dans Google et vous allez voir, ça vaut la peine.
Je vous aide un peu pour la 250cc 4T , c'est LA
Mais je trouve qu'ils poussent un peu en disant que le cadre vient de la RD56, la preuve:
l'original
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la copie
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Rhâââ... Je veux la même, con ! !

Peut-être. Mais aussi le fait de l'avoir appelée RD56F a pu tromper beaucoup de gens puisque la RD56 (twin 2T refroidi par air et à distributeurs rotatifs) a bien été championne du monde avec Phil Read en 1964 et 1965, ce qui a poussé Honda à passer de 4 à 6 cylindres, ce à quoi Yamaha a répliqué en sortant la 4 cylindres liquide...

Pour les inconditionnels du 2T, il y avait aussi ça dans le parc, et beaucoup ont louché dessus, moi le premier.

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Elle est razoire, la GILETTE !

bout de développement...je reste perplexe face à cette expression.

Les gens qui la sortent avec conviction et/ou intérêt, je les imagine toujours avec les yeux fermés et les oreilles bouchées, se disant "fini les deux temps!!" histoire de les mettre au placard avant qu'on se rende compte qu'ils peuvent aussi bénéficier d'avancées technologiques. Tous les petit défauts sont autant de pistes d'améliorations.

En grand prix, le règlement aurait dû limiter le volume de réservoir dès la fin des années 90, mais bon...J'ai toujours espoir de voir KTM sortir une gamme sx injection car le secteur de la vitesse est perdu alors que le TT fait machine arrière...peut être un second souffle pour les 2T, ça tient à si peu de choses.
En attendant, je félicite des pilotes comme Cédric Soubeyras en MX1, qui lui a fait le choix de rouler sur 250 sx cette année (et n'est pas si ridicule face aux enormes 450 au couple de tracteur).

Eric Offenstadt a écrit:

Elle est razoire, la GILETTE !

surtout avec 3 cylindres lames (G3) lol

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Ce n'est pas un problème de guéguerre 2T/4T, ni d'aveuglement.

Mais on peut supposer qu'après plus de 20 ans passés à construire des 500cc 2T de plus en plus performants, on ne devait pas être loin d'une limite à partir de laquelle il devient très difficile de faire mieux sauf à engager des moyens disproportionnés par rapport aux gains réalisables. Et ce n'est sans doute pas un hasard si après avoir essayé différentes architectures, il y avait eu convergence des constructeurs vers les solutions les plus efficaces.

A l'inverse, la grande diversité des architectures employées dans les années 60 apparait plutôt comme résultant de recherches désordonnées, qui a conduit à abandonner certaines solutions et à en privilégier d'autres.
De ce point de vue le retour du 4T tient sans doute beaucoup plus à des considération de stratégie commerciale plutôt que purement mécaniques. Et depuis 10 ans, ça tâtonne encore sur les architectures moteurs des MotoGP. Mais ça va finir par se "lisser", forcément, (tout comme c'est déjà fait pour les parties cycles, tant qu'on en reste à la bonne vieille télescopique et au bon vieux bras oscillant...)
Les questions de sonorité sont affaire de goût personnel, ainsi que celle d'esthétique des blocs et des culasses, et ne permettent pas à mon avis de condamner une solution plutôt qu'une autre.

Par contre, la question d'un rapport d'équivalence des cylindrées reste intacte....

Non et non

les 500 Gp des dernières années étaient TRES loins de ce qu'elles seraient aujourd'hui en termes de performances moteur

un bon 220 bourricots ( sans forcer ) sont assez facilement réalisables
c'est pour ca que la dorna à supprimé la possibilité de rouler aux 500 2T quand ils sont passés au 800CC

et oui , tant que c'était des 1000 , les 500 étaient engageables , ca l aurait fait moyennement que stoner dépose rossi avec 20 bornes de mieux sans faire l'aspi au quatar et qu'un quidam fasse pareil a stoner sur un 500Gp

une langue indiscrète aurait par exemple laissé entendre que par exemple la 250 h***a n'avait pas des pistons en alu l'année dernière ( celle qui marchait aussi bien que les 250 aprilia .... )

le développement des deux temps n'est pas terminé , on trouve tous les ans quelques pouillèmes de performances
......

Ah ! c'est bien toi qui utilise le mot "pouillèmes", ce qui confirme ma phrase : "on ne devait pas être loin d'une limite à partir de laquelle il devient très difficile de faire mieux sauf à engager des moyens disproportionnés par rapport aux gains réalisables". Tu ne crois pas?
Mais à part ça, je suis bien d'accord que ça serait très chouette d'avoir encore des 2T en catégorie-reine

SEB4LO a écrit:

une langue indiscrète aurait par exemple laissé entendre que par exemple la 250 h***a n'avait pas des pistons en alu l'année dernière ( celle qui marchait aussi bien que les 250 aprilia .... )

En quoi, les pistons, en quoi?

heuuu JeanPol , en motoGp (F1-bis à deux roues niveau moteur ) tu n'est pas dans le pouillème peut être ?

si il y avait eu autant d'électronique dans une 500gp on aurait pû espérer comparer quelque chose, autant de puissance de calcul dans la conception ... autant matières grise autour ... -> ça n'a jamais été le cas, JAMAIS !

Marc a écrit:

SEB4LO a écrit:

une langue indiscrète aurait par exemple laissé entendre que par exemple la 250 h***a n'avait pas des pistons en alu l'année dernière ( celle qui marchait aussi bien que les 250 aprilia .... )

En quoi, les pistons, en quoi?

Si c'est le même informateur que celui qui a vu une Yamaha-4 tps championne du Monde en 69, on est mal barrés !

PS : Juste pour mémoire, c'est bien un 250-4 cylindres 4 temps qui a été champion du Monde en 69, mais la Benelli de Kel Carruthers. Ce n'est qu'à partir de 1970 que les 250-4 furent interdits.

il me semble aussi que la compétition est aussi ,un peu , le "laboratoire" de la production grand public , non ?

en temps qu'ancien RDLC-iste je me souviens encore des critiques des gens concernant les odeurs d'huile brulée et la fumée que produisaient mes motos ......


c'est plutôt la "conscience écolo" qui a tué le 2temps , bruleur d'oil,.... non ?


ou alors, à l'instar des gaz-oil routiers , faudrait 'il les équiper de filtre à particule afin de leur donner une image plus propre.......

Je ne sais plus qui disait : l ' aprilia 125 RS est encore vendu ... et passe donc les dernières normes avec succès


j'ai vu de mes yeux vu son équivalent de Cagiva en concession il y a 15 jours ( carbu dellorto piloté par électronique + catalyseur ) homologué aussi vendu sous le nom Mito 525

moi je pensais à un gromono 4tps dans le cadre de la Mito -> que néni .... c'est le mono 2tps 125cc


elles répondent au double objectif législatif -> pollution et bridage


franchement .... carbu piloté -> je me suis pincé pour savoir si je ne rêvait pas ... c'est d'un archaïsme !!!


L'histoire 4tps/2tps tient pour moi du même raisonnement qui a poussé les voitures moderne à développer des motorisations HDi et +++ pour réduire la consommation et pollution des voitures qui sont dans le même temps passé de 950 kg en moyenne à 1T4

Y'a que les ingés qui peuvent trouver ça logique

janpol84 a écrit:

n'est sans doute pas un hasard si après avoir essayé différentes architectures, il y avait eu convergence des constructeurs vers les solutions les plus efficaces.

A l'inverse, la grande diversité des architectures employées dans les années 60 apparait plutôt comme résultant de recherches désordonnées, qui a conduit à abandonner certaines solutions et à en privilégier d'autres.


....

ça c'est un sujet très intéressant : "influence de l'architecture sur le rendement d'un moteur"


je pense qu'il reste encore de la marge de développement sur les moteur thermique (2T , 4T ou autre ...???) étant donné la grande quantité d'énergie non transformée en couple (force) , encore perdue en chaleur inutile pour la propulsion.......

Pickup a écrit:

je pense qu'il reste encore de la marge de développement sur les moteur thermique (2T , 4T ou autre ...???) étant donné la grande quantité d'énergie non transformée en couple (force) , encore perdue en chaleur inutile pour la propulsion.......

+1
Marc, concernant les pistons, ils étaient peut être en matière céramique...je sais que ça a déjà été éssayé.

il me semble que c'était une autre matière,
Seb -> est demandé au parloir........

carbone ?

janpol84 a écrit:

Décidément, je suis long à la détente. Je viens de me décider à lire ce que j'avais sous les yeux depuis hier sur cette photo :
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YAMAHA Classic Racing Team...
Mettez ça dans Google et vous allez voir, ça vaut la peine.

Mais tu as vécu où ces dernières années ?

Ferry Brouwer réunit régulièrement ses Yamaha mythiques, leurs mécanos de l'époque et une escouade d'anciens pilotes Yamaha (Ago, Read, Braun, Korhonen, Gould, Mortimer, Duff et beaucoup d'autres avec des cuirs vintage magnifiques) à Spa ou Assen...