[Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension

Ca me fait revenir à ce que j'avais exprimé plus haut :

"Ou à l'inverse tenter d'avoir une transmission du couple la plus "lisse" possible jusqu'au pneu AR ?"

Quand je lis tout cela , je rigole un peu.

1°)Si la roue ne touche plus le sol = aucune force appliquée n'importe où sur la moto, le moteur peut hurler, comme avec une chaine cassée .

2°) Une chaine qui tire entre deux points fixes (comme un cardan new genération ou bagnole), la suspension n'encaisse aucune force de compression (ou extension) squat ou anti si vous voulez.

3°) Le projet TECMAS de ce Noël promet, je crains juste le mono bras pas assez rigide en torsion, mais cela se corrige


AU plaisir de partager vos commentaires !!

cristogrr a écrit:

2°) Une chaine qui tire entre deux points fixes (comme un cardan new genération ou bagnole), la suspension n'encaisse aucune force de compression (ou extension) squat ou anti si vous voulez.

??
Il suffit d'observer une moto sur un banc d'essai pour constater que la suspension AR se comprime en ouvrant le gaz.
Je ne comprends pas.

Désolé LDA, comme j'étais assez intrigué, j'ai visionné plusieurs bécanes sur Dyno test, y compris motoGP, toutes sans exception relèvent de l'arrière et plongent de l'avant ( normal car la fourche est en butée) lors de la mise en puissance. Ce n'est pas énorme, mais çà lève. Pas énorme c'est normal sur ces bécanes puissantes, la course morte d'amorto est réduite.
A+ Dan

Sur un banc, la moto est toujours calée/sanglée, histoire qu'elle n'aille pas exploser le mur d'en face "au cas où".  
Faut donc pas se demander pourquoi l'avant s'abaisse : l'AR pousse mais ... l'AV "freine"!

P.S.  Une moto de GP, sur Dynotest ?  Bizarre ...

Un moteur de GP, au banc (moteur !), oui.
Mais une moto de GP, c'est  ... sur la piste, et avec un chrono !

Oui c'était une CRT aux US, bien entendu ils ne montraient pas les écrans. Entre la situation sur banc et in situ il y a bien une différence: le transfert de masse durant l'accélération, et seulement, si cela limite certainement un peu la levée de l'arrière, çà n'inverse pas complètement la tendance pour autant. Mais le fait est là: sur banc çà se soulève du popotin
A+ Dan

L'AR de la moto s'abaisse à l'accélération, sous des effets conjugués :
- primaire :  de la traction de la chaîne (effet mécanique),
- secondaire :  du transfert de masse dû à l'accélération (effet dynamique).

Sauf transmission acatène, avec un pont AR dont le pignon est - pour des raisons pratiques - placé à l'extérieur de la couronne (sauf BMW 500 Rennsport ?)

Pas tout à fait d'accord pour le "primaire": le bras oscillant est montant, le brin tendu de chaîne est plutôt horizontal ( à cause de la démultiplication), si l'on place la //, direction de l'effort de traction de chaîne sur l'axe de roue, il s'ensuit une composante verticale sous l'axe du bras qui tend à soulever la moto ou , et , à déployer le bras. La traction de chaîne est un effort interne à la construction mais a bien un effet sur l'ensemble articulé, il s'y ajoute l'effort de poussée horizontale du point d'application du pneu sur le sol, rapporté à l'axe de roue, d'oû les 2 effets combinés : effet de bras et effet de chaîne qui n'existe pas avec une transmission acatène ( effet de bras seul mais additionné souvent si pas pris en compte par le couple de renversement de l'ensemble pont + bras lorsque liés rigidement: anciennes BM, Yam FJR, Honda Pan Euro, 1200 VFR souvent bien maîtrisé malgré tout avec les bras cantilever longs). Ouf
A+ Dan

Dan42 a écrit:

le bras oscillant est montant, le brin tendu de chaîne est plutôt horizontal ( à cause de la démultiplication), si l'on place la //, direction de l'effort de traction de chaîne sur l'axe de roue, il s'ensuit une composante verticale sous l'axe du bras qui tend à soulever la moto ou , et , à déployer le bras. La traction de chaîne est un effort interne à la construction mais a bien un effet sur l'ensemble articulé, il s'y ajoute l'effort de poussée horizontale du point d'application du pneu sur le sol, rapporté à l'axe de roue, d'oû les 2 effets combinés : effet de bras et effet de chaîne qui n'existe pas avec une transmission acatène ( effet de bras seul mais additionné souvent si pas pris en compte par le couple de renversement de l'ensemble pont + bras lorsque liés rigidement: anciennes BM, Yam FJR, Honda Pan Euro, 1200 VFR souvent bien maîtrisé malgré tout avec les bras cantilever longs). Ouf
A+ Dan

Donc, selon toi, avec une moto à transmission par chaîne, à l'accélération le bras oscillant aurait  tendance à s'abaisser et donc à faire remonter l'AR de la moto ?  QUI diantre aurait déjà pu constater un tel phénomène ?
Pas moi, en tous cas !

P.S.  Il doit y en avoir quelques-uns qui sont tordus de rire en lisant tout ça ...

P.S. 2   Tu parles d'"effet de chaîne"?  Personne n'a jamais su en donner une vraie définition physique ...

Avec les motos modernes ( cantilever , pro link et compagnie) je n'en voit pas s'écraser à l'accélération, ne pas confondre avec la tendance de l'avant à se soulever qui peut fausser les sensations. en règle générale çà ne bouge pratiquement pas, le transfert de charge compense le soulèvement , quand c'est bien fait
Maintenant pour "l'effet de chaîne" qui serait un leurre, une vue de l'esprit, dans un autre post tu as calculé une tension de 1900 daN, appliqué sur un bras articulé, donc non fixe comment çà ne pourrait pas avoir de répercussion suivant les angles et charges subies par celui-ci ?
A+ Dan

Pour imager le phénomène il suffit de se référer au fonctionnement des crics à pantographe et autres tables élévatrices à ciseaux dans lesquels l'effort horizontal appliqué sur les leviers inclinés se traduit par des forces verticales variables en fonction des angles: FV= FH x tang alpha, avec FV effort vertical; FH effort horizontal ( chaîne dans notre application).
A+ Dan

Personne n'a de relevés d'acquisition de données ?

Je ne fais pas partis des septiques, mais ca pourrait en aider certains

En voilà une bonne question !

Ce sujet a été déjà largement décortiqué.
Je suis 100% d'accord avec Dan42.
Toutes les motos modernes (on parle ici de motos typées vitesse sur circuit, pas de motocross) ont une géométrie qui provoque la "levée du cul" à l'accélération (ou anti squat ou anti accroupissement, anti écrasement...etc.). On pourrait dire pro raising, pro levée....

Voici un lien vers un document que j'ai rédigé pour expliquer tout ça :
Effet de chaine

A mon avis, on devrait même plutôt parler d'effet de bras oscillant que d'effet de chaine car elle n'est pas la seule responsable.
Le souci vient aussi du fait que le bras pivote autour d'un axe parallèle à celui de la roue motrice.
Comme le souligne également Dan42 l'équilibre est subtil entre les effets antagonistes et on cherche à stabiliser au mieux pour éviter le pompage.

Voila, l'effet de bras, c'est comme cela que Guy Garcia me l'a appris

Bah, tu fais un départ musclé dans la roue et décalé sur un côté, avec un pote sur une bécane similaire et tu observes, en ayant quand même un oeuil sur la route , pas besoin de matériel sophistiqué
Tout ce que je dire c'est que ma VFR ne s'écrase pas une pette, ni d'autres CBR utilisées, et comme je le disais , quand c'est bien fait çà reste neutre, le transfert de charge compense pour une grande part le soulèvement ( observé sur banc test de puissance).
A+ Dan

Merci Ed,  comme ça je comprends ... mieux !  

Mais je persiste à croire que le banc de puissance (à rouleaux, je suppose ?) n'est pas vraiment représentatif, dès lors qu'il n'oppose qu'un couple résistant limité, à la différence de celle du sol qui peut (généralement !) être considérée comme "infinie" ...

BON, comme je fais plein de choses en même temps...
Je me suis fait grillé par tout le monde !!!
Mais comme j'avais déjà recherché le Doc d'ED, voilà ce que j'aurai du vous dire il y a une heure ...

Pitet qu'avec ça :

Deux droites à identifier :
1) Point de contact au sol de roue ARR ==> Verticale du point de contact au sol de roue AV à hauteur du CDG.
2) Point de contact au sol de roue ARR ==> intersection du BO (droite axe à axe) avec droite du brin de chaine supérieur.

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J'avais bien noté qu'une katoche levait plus facilement de l'avant qu'une vielle triumph.  

Que toute transmission avec un B0 classique (Cad avec son l'axe devant la roue) est un effet "pro-Squat" ça c'est bien vrai
Même sans la démonstration universitaire ci bien présentée, le ressenti pifomètrique l'avait anticipé...

Mais la position des axes du BO, du pignon de sortie de boite ainsi que le CDG ne sont pas neutre dans l'histoire...

L'idée de Pépé en mettant une poulie intermédiaire est il me semble d'essayer de contrer au mieux cet effet pro squat...

J'en suis donc là :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Alors qu'en est-il de ces forces si un "pignon intermédiaire" vient modifier l'angle de bras supérieur ?
Doit-on complètement négliger le brin de chaîne pignon poulie sous prétexte que la liaison est rigide
et donc raisonner comme si le pignon de sortie de boite était déplacé?

La dureté du ressort joue pour beaucoup aussi sur ce coup là.
EN plein virage , lorsque ce dernier est comprimé, le fait de remettre les watts provoque souvent du chattering lorsque le ressort est trop faible , car tes droites ne sont plus "idéales", c'est cela qui prime sur piste , pas le roulage enligne droite.
C'est plus facile de mettre un trop dur qu'un mou pour le constructeur, le deverminage vient par la suite avec les pilotes de test.

Si un pignon ou roue intermédiaire de même diamètre que la couronne est monté cela revient en effet ( je pense) à changer le PSB de place mais si cette roue intermédiaire est solidaire du châssis( axe de bras par exemple), sinon installée sur le bras, le brin de chaîne arrivant du PSB sur la roue et donc très incliné , parasite le bras par une force dirigée vers le bas : anti-squat, à moins que c'est ce que l'on recherche
A+ Dan

Dan42 a écrit:

Si un pignon ou roue intermédiaire de même diamètre que la couronne est monté cela revient en effet ( je pense) à changer le PSB de place mais si cette roue intermédiaire est solidaire du châssis( axe de bras par exemple), sinon installée sur le bras, le brin de chaîne arrivant du PSB sur la roue et donc très incliné , parasite le bras par une force dirigée vers le bas : anti-squat, à moins que c'est ce que l'on recherche
A+ Dan

Non,si la roue intermédiaire est fixé au cadre, c'est la direction de la force de traction sur la couronne qui va déterminer le sens de la traction et donc que l'on va prendre en compte pour le CIR .
Si bras et chaine sont parallèles le CIR est à l'infini = l'angle de squat sera directement lié à l'angle de bras (et de chaine) et donc subira de fortes variations. Plus le bras sera horizontal plus le prosquat sera important et inversement, ce qui explique pourquoi sur la Geco le bras oscillant était très incliné, mais aussi très court ce qui explique le pompage.

Ce que l'on recherche aujourd'hui pour favoriser la motricité c'est un antisquat modéré qui varie le moins possible lors du débattement de la suspension donc avec un bras le plus long possible.

Pour ceux qui pense qu'une suspension arrière moderne s'enfonce à l'accélération à défaut de pouvoir consulter une acquisition de donnée je leur conseille de regarder les photos des motos en accélérations à la sortie des virages.

Pour le calcul du squat tout a déjà été dit sur ce forum, et j'ai indiqué des références dans la littérature.

Didier LEBRUN a écrit:

Alors qu'en est-il de ces forces si un "pignon intermédiaire" vient modifier l'angle de bras supérieur ?
Doit-on complètement négliger le brin de chaîne pignon poulie sous prétexte que la liaison est rigide
et donc raisonner comme si le pignon de sortie de boite était déplacé?  

OUI.

Didier LEBRUN a écrit:

Que toute transmission avec un B0 classique (Cad avec son l'axe devant la roue) est un effet "pro-Squat" ça c'est bien vrai.

S'il est exact, comme l'a très bien montré Ed (voir là), que la chaîne (prise isolément) contribue à asseoir l'arrière de la moto, il ne faut pas perdre de vue que, même en l'absence de toute réaction transmission-suspension, on observerait un écrasement de l'arrière à cause du transfert de poids pour la même raison qui fait qu'on observe une détente de l'avant.

Sur toutes les motos connues, le bras oscillant et la chaîne sont agencés de façon à fournir un effet anti-squat qui s'oppose à cet accroupissement de l'arrière.

Si l'effet anti-squat compense exactement celui du transfert de poids, l'arrière ne s'écrase ni ne se soulève. S'il est supérieur au transfert de poids, on observe même un soulèvement de l'arrière. Les motos modernes se situent, plus ou moins, dans l'un de ces deux cas.

Maintenant, si l'effet anti-squat est inférieur à celui du transfert de poids (comme c'était le cas des anciennes motos, il y a trente ans ou plus) on observe un écrasement de l'arrière. Mais contrairement à ce qu'on entend généralement, ce n'est pas la chaîne qui est la principale responsable de cet écrasement : c'est le transfert de poids. Au contraire, même dans ce cas, l'ensemble chaîne-bras oscillant a un effet anti-squat, bien que celui-ci soit insuffisant.

Didier LEBRUN a écrit:

L'idée de Pépé en mettant une poulie intermédiaire est il me semble d'essayer de contrer au mieux cet effet pro squat...

En jouant sur la position de la poulie intermédiaire et sur celle de l'axe du bras oscillant, il peut effectivement obtenir autant d'anti-squat qu'il le souhaite. Mais, en même temps, il récoltera également le niveau d'accélérations parasites correspondant à ce degré d'anti-squat.

Et le fait d'utiliser une poulie intermédiaire ne changera rien à cette situation, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Didier LEBRUN a écrit:

Doit-on complètement négliger le brin de chaîne pignon poulie sous prétexte que la liaison est rigide et donc raisonner comme si le pignon de sortie de boite était déplacé?

BRUNEAU a écrit:

OUI.

Pour compléter la réponse de JBB, parfaitement exacte mais un peu laconique :

Étudier l'interaction suspension-transmission revient à étudier le comportement d'une partie mobile (le bras oscillant et la roue arrière) par rapport à une partie considérée comme fixe (le reste de la moto).

Dans cette optique, la force exercée par la section de chaîne comprise entre le pignon de sortie de boîte et la poulie intermédiaire est une force interne à la partie fixe.

C'est pourquoi elle n'a aucune influence sur l'interaction entre partie fixe et partie mobile : elle n'intervient pas davantage que, par exemple, les forces exercées par le vilebrequin sur le carter moteur.

Ou, pour prendre un autre exemple, disons que la position du pignon de sortie de boîte n'a pas plus d'influence que la position relative des arbres de la boîte de vitesse (l'un derrière l'autre ou l'un au-dessus de l'autre). Seule compte la position de la poulie intermédiaire.

Je suis d'accord avec toi Michel, mais il me semble que pour motricier plus et eviter les wheeling , il faut que l'arrière s'écrase = suspattes molles comme en BAJA par exemple. On plonge bien au freinage pour avoir de la manoevrabilité+ grip sur le pneu avant, pour l'arrière on devrait faire pareil , mais on préfère rallonger les bras (solution plus facile "à comprendre" au départ), mais qui dit bras long, dit ressort +dur .
Autre point qui doit etre pris en compte , la largeur des carters moteurs, si l'arrière s'écrase trop en sortie de courbe, adieu efficacité , bonjour les étincelles, d'ou encore ressort dur .
Tout cela mis ensemble, voilà la situaton actuelle.

Une moto3 fine et légère, n'a pas toutes ces tares, les moto3 sont basses, courtes et rapides en virage. C'est pas le hasard, c'est la logique mécanique. Elles se prennent plus de G en courbe , mais personnne ne relève ce fait. LA traction de la chaine étant plus faible, le squat est limité aussi.

Dan42 a écrit:

Désolé LDA, comme j'étais assez intrigué, j'ai visionné plusieurs bécanes sur Dyno test, y compris motoGP, toutes sans exception relèvent de l'arrière et plongent de l'avant ( normal car la fourche est en butée) lors de la mise en puissance. Ce n'est pas énorme, mais çà lève. Pas énorme c'est normal sur ces bécanes puissantes, la course morte d'amorto est réduite.
A+ Dan

Je suis allé voir aussi, je m'excuse je me souvenais mal.