[Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension

j'ai réfléchi un peu depuis hier


en vrai on s'en fiche un peu de la chaine non ?


dans tous les cas de figures quand on va accélérer fort (gros transfert de charge(puissance motrice)) la route n'absorbera pas toute l'énergie et le BO va vouloir tourner en sens inverse de la roue (cabrage) ou la roue va patiner ou les deux (cela dépend du pneu) .

en régime établi (vitesse constante) la moto revient a sa position "d'équilibre"normale (répartition des masse)

en fait la transmission c'est juste un convertisseur de couple (un bras de levier en somme)

si on fixe la roue sur le sol et que l'on tourne le PSB , c'est le BO qui va tourner autour de l'axe de la roue

pouic pouic j'déconnes
C'est archiméde qui va être content !!!!
M=Fxl
Faut trouver la baguette à souder la gomme sur le goudron

Oui Pickup la réaction de transmission serait la même avec un train de pignon: C'est une question liée au couple engendré par des pignons (ou couronnes) de tailles différentes qui provoque les accélération parasites.

Bon SDVS, tu veux trouver tout seul : Cela t'honore !
Un petit tuyau quand même: Appliques toi à compter le nombre de maillons (où de portions de maillon) et non pas...
... là je ne dis plus rien

@Pignool: Tu ne crois pas si bien dire, le fabricants de pneus disent que les pneus "engrênnent" (çà!, c'est sans IUWA).

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

Ce qui m'a le plus intéressé dans l'affaire, c'est de voir que j'arrivais à calculer la longueur "intéressante" du brin de chaîne uniquement en fonction des positions successives de la broche de roue par rapport au châssis. Autrement dit, si on me donne la description du mouvement de la broche de roue, ça m'est bien égal de connaître l'architecture du montage qui le produit, que ce soit un bras "ordinaire", un quadrilatère déformable, ou n'importe quoi d'autre. Ceci n'est pas neutre, car on intègre ainsi les effets de plusieurs phénomènes dans le calcul de brin de chaîne... Et je vois que Superkart est en train de pousser le jeu encore plus loin, ce qui est, à mon avis, une voie pleine de promesses...

ah oui merdum , merci Jampol

j'avais pas bien lu ce que Superkart a écrit, sur le premier crobard ou je ne m'étais occupé que du mouvement de roue


j'ai donc refais mon petit crobard en conversant une assiette horizontale du châssis de la moto (sinon ça complique encore plus) pour voir les effets de chaine


on voie que l'entraxe des pignons (donc la longueur du brin tendu) est le plus grand quand les 3 axes sont alignés (cas A)


l'entraxe varie plus entre A-B que B-C et qu'une variation dans l'autre sens est équivalente A-D = A-B


j'en déduit qu'il vaut mieux choisir le débattement B-C (pour la moindre variation) et éviter le passage par l'allignement (point A) car autour de ce point on aurait des inversions de "tendance" en plus des plus grands déplacements
pourtant c'est ce qui a l'air de se passer dans l'étude de SDVS








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superkart a écrit:

"pour le PSB , ce n'est pas exactement ça , .... car , s il est bien solidaire du moteur et non du bras..; il tourne par rapport au point de contact de la roue av..
pour moi, le PSB et la roue seule font tourner la roue dans le sens anti trigo et l'effet de bras/chaine font tourner la roue dans le sans trigo
ce qui veut dire que dans les parametres de calcul, il faut sans doute aussi prendre la distance point de contact roueav / PSB"

après on peut calculer a assiette a plat (suspension av et ar simultane) ou seulement avec la compression du train ar.(ce qui me parait plus juste vu le rodeo des ducati sur la roue ar..."

C'est beaucoup plus simple que çà;
1° C'est la bagarre point de contact du pneu au sol contre inertie SEULE qui importe.

2° Imagines que le pignon de SDB soit tout près de l'axe de bras et de tout petit diamètres et alors la chaîne et le bras formerait presque un triangle et donc les point de contact du pneu au sol se déplacerait au sol selon le rayon de courbe PSB/SOL et donc avec un maximum d'IUWA.
En toutes choses pour comprendre il est indispensable d'abord d'aller aux extrêmes pour avoir une bonne idée GÉNÉRALE système.

3° SI TU TIENS À COMPRENDRE COMMENCES PAR REMPLACER LA CHAÎNE PAR UNE BIELLETTE SUR LES TANGENTES DES CERCLES, et tu vas voir que pour IUWA = 0 il faut que bras et chaîne soient parallèles. (Sur un débattement de 40mm, là où la moto travaille à l'accélération, bien évidemment !


@Pickup,
Ton dessin ne fonctionne pas parce qu'il ne tient pas compte de la longueur véritable de la chaine de DENT à DENT.
On ne peut pas comprendre sans étudier le nombre de maillons et leur déplacement sur les dents de la couronne.
Si c'était aussi simple qu'un croquis de ce style...
... Il me semble que tous les ingénieurs de la terre auraient déjà compris, non ?

J'ai pourtant donné l'explication la plus simple : Celle du parallélogramme d'une ex. planche à dessin !
Ici nous n'avons plus qu'à compenser le recul de la broche IUWA positives (rotation dans le sens des aiguilles d'une montre) par une rotation inverse de la roue (sens inverse des aiguilles d'une montre) IUWA négatives quand le brin de chaîne se rallonge :
Et il ne peut pas se rallonger quand un petit PSB fait tourner la roue dans le sens positif.
Il faut donc un pignon de SDB de (légèrement) plus gros diamètre que la couronne.

Bon, je sais c'est compliqué. faut prendre son temps et réfléchir calmement et pas à pas.

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La simplicité est l'habit de la perfection. Wladimir Wolf-Gozin

J'ajoute juste que la chaine s'enroule et se déroule sans glisser sur les diverses roues dentées...
Oui?
Quant à ceux qui aiment la géométrie et le calcul, aller réviser la méthode bien connue de construction de la tangente commune à deux cercles... Vous en trouverez au moins dix versions sur le Ouèbe,, mais c'est toujours la même chose. Et pour être passé par là, je peux vous dire que ça donne à penser...

Je profite de quelques jours immobilisés à la maison pour essayer de dessiner ce phénomène dans le cadre de mon petit projet. Moi pas de CATIA, d'INVENTOR, ni d'Excel juste mon bon vieux Rotring électronique AutoCrad de base en 2D.

Pépé tu dis que ça se calcule sur "le point de contact du pneu au sol".
OK, mais comme Superkart je pense peut-être à tord qu'il faut raisonner sur la machine globale. Donc il faudrait intégrer la compression et détente de la fourche , nan ça change pas mal le plan de référence quand même... ...

D'autre part, le calcul de la longueur de la chaine se ferait-il seulement entre les 2 points de tangente
Perso, je trouve qu'il manque un truc coté PSB

Ma première approche me donne un développé de 35mm au sol

Autre question général: où peut-on se procurer le diamètre (ou développé) exact d'un type de pneu et suivant les marques

Buell-LN a écrit:

D'autre part, le calcul de la longueur de la chaine se ferait-il seulement entre les 2 points de tangente
Perso, je trouve qu'il manque un truc coté PSB

Oui, ce n'est pas par hasard que j'ai parlé de chaîne qui s'enroule et se déroule sur les diverses roues dentées. Fais bouger ton axe de roue, et regardes comment les maillons de la chaîne se comportent par rapport au PSB et à la couronne. Il y a quelques maillons bien précis qui changent de "statut" : tantôt ils sont "enroulés" et tantôt il ne le sont plus.

Moi non plus je n'ai pas d'outil de DAO, et je n'ai mis le calcul dans Excel qu'après avoir écrit les équations de géométrie analytique selon les bonnes vieilles méthodes que j'ai apprises il y a une quarantaine d'année. J'admets qu'il y a eu un progrès sensible quand on a remplacé la règle à calcul par le PC ou le Mac...

Calcul de la circonférence d'un pneu (développé)

ex pour un 190X55X17

diamètre de la jante= 17X25.4= 431.80
hauteur du pneu en %= 190X0.55=104.50X2( deux fois la hauteur)=209 mm
diamètre total 431.80+209=640.80 mm
développement=640.80X3.1416=2013.13mm

Salut Buell,

On pourrait avoir une variation d'empattement (réel au sol) avant et arrière qui se compenserait, c'est bien çà que vous pensez tous les deux ?

C'est exactement ce que j'avais pensé pour la BUT (Deux bras avant et arrière décrivant des courbes symétriques).

Mais j'avais tout faux : Ce que les variations d'empattement ont à pousser, c'est le poids de la moto figuré par son CDG, pas l'autre roue qui n'est généralement pas dans sa phase de travail en même temps que sa copine, à moins que tu ne mettes "gros gaz " en freinant de l'avant.

M'enfin çà me fait plaisir de voir que je ne suis pas le seul à être tombé dans le piège ...
... Comme dirait Janpol

moi ce que je veux dire , c'est que les resultats des IUWA sont différents si la distance entre la roue av et le PSB change.
ça fait varier différemment la rotation du moteur/cadre. et fait tourner plus ou moins le PSB.



pour ce que tu dis pepe concernant l'empattement constant(avec le recul av compensé par le recul ar)
ça repositionne le CDG a l'inverse de ce qu'il faudrait ?.. charger l'av quand le pilote se recule au maximum , et charger l'ar quand le pilote s'avance au maximum..?

janpol84 a écrit:

Buell-LN a écrit:

D'autre part, le calcul de la longueur de la chaine se ferait-il seulement entre les 2 points de tangente
Perso, je trouve qu'il manque un truc coté PSB

Oui, ce n'est pas par hasard que j'ai parlé de chaîne qui s'enroule et se déroule sur les diverses roues dentées. Fais bouger ton axe de roue, et regardes comment les maillons de la chaîne se comportent par rapport au PSB et à la couronne. Il y a quelques maillons bien précis qui changent de "statut" : tantôt ils sont "enroulés" et tantôt il ne le sont plus.

Moi non plus je n'ai pas d'outil de DAO, et je n'ai mis le calcul dans Excel qu'après avoir écrit les équations de géométrie analytique selon les bonnes vieilles méthodes que j'ai apprises il y a une quarantaine d'année. J'admets qu'il y a eu un progrès sensible quand on a remplacé la règle à calcul par le PC ou le Mac...

il faudrait donc tenir compte aussi du pas de chaine (15.7, 19.6 ) et du nb de dents des pignons

pour voir le longueur réelle du brin tendu

Buell-LN a écrit:

superkart a écrit:

moi ce que je veux dire , c'est que les resultats des IUWA sont différents si la distance entre la roue av et le PSB change.
ça fait varier différemment la rotation du moteur/cadre. et fait tourner plus ou moins le PSB.

Même remarque sur mes crobards.

je le pense aussi car l'assiette change

Non, le pas de la chaîne n'intervient pas dans le calcul, et d'ailleurs de mon côté, j'ai raisonné sur les diamètres primitifs, car ça marche aussi bien avec de la chaine de vélo que de la grosse chaine de grosse cylindrée. Mais il faut s'intéresser à ces petites longueurs de chaîne (d'où l'idée de parler de "quelques maillons") qui tantôt sont enroulées et tantôt font partie du segment rectiligne entre la couronne et le PSB. On peut par exemple essayer de les dessiner. Si on le fait bien, ça devient parlant...

Essai de synthèse


Une moto3 roule à vitesse constante sur le circuit de Brno, ce circuit fut un temps réputé pour ses bosses au point que Phil Read (je crois) le qualifiait de "motocross le plus rapide du monde". Fatalement une bosse advient et la suspension de la dite moto s'écrase. Le pilote qui s'ennuie un peu (vitesse constante) se demande: "Quelles ont été les IUWAs subies par le point de contact de mon pneu arrière avec le sol ?"
Rapide comme l'éclair il trace alors mentalement le schéma ci dessous :
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La roue est en contact avec le sol au point S son rayon est Rr (il vaut mieux me semble t'il considérer les rayons que les diamètres car nous serons surement amenés de dans la suite à convertir des vitesses angulaires en vitesses linéaires).Sur la bosse, la suspension s'est écrasée et le centre de la roue s'est déplacé de Co à Cf en suivant la trajectoire (T) définie par la géométrie des suspensions.
Comment la chaine a t-elle suivi cette variation? la longueur libre du brin tendu est passée de Do a Df. Dans le même temps ce brin tendu a subi une rotation d'angle a. La chaine s'est donc déroulée du même angle a autour du pignon de sortie de boite (rayon primitif = Rb) et enroulée toujours du même angle a autour de la couronne (rayon primitif = Rc).
La longueur de chaine concernée par l'enroulement est : a X Rc (angles exprimés en radians)
La longueur de chaine déroulée est : a X Rb
Ces deux longueurs ne sont pas identiques. Il a donc fallu "compenser" la différence comme il a fallu "compenser" la différence entre Df et Do.
Le brin tendu de la chaine a donc subi une variation parasite V égale à :

V = (a x Rc - a x Rb) + (Df-Do)

(Une démarche absolument rigoureuse voudrait que l'on précise les conventions de signe, je ne le fais pas pour ne pas alourdir le texte)

Comment cette variation a t-elle pu être absorbée ? par la rotation de la couronne ( le pignon de sortie de boite est trés absorbé par ce que lui envoie le moteur)
Cette variation a donc suscité une rotation parasite de la roue d'un angle b que l'on peut exprimer ainsi :

V = b X Rc => b = V/Rc

Il faut rapporter cela au diamètre effectif de la roue pour obtenir le déplacement parasite Ps du point S :

Ps = b X Rr = V x Rr/Rc = (a x (Rc-Rb) + (Df-Do)) X Rr/Rc

Voili voilou (selon moi)

Annuler les IUWAs c'est rendre nul le facteur Rc-Rb (proto Tecmas V2) et rendre nul le terme Df-Do ; ce qui est beaucoup plus compliqué car il faut l'annuler pour tous les points de la trajectoire (T) d'ailleurs est-ce vraiment possible ?

Par ailleurs ceci n'est qu'une approximation car pour vraiment connaître les IUWAs il faudrait intégrer le paramètre temps et rapporter tous ces calculs a des vitesses et non plus a des déplacements. Il faudrait connaître la vitesse du pignon de sortie de boite et donc la vitesse moyenne de la moto mais aussi la vitesse d'écrasement de la suspension sur la bosse (vive la télémétrie) et dans ce cas, une bonne maitrise du calcul différentiel serait un plus car il faudrait alors intégrer le long de la trajectoire (T)

Je m'excuse auprès des non matheux pour l'utilisation de tous ces gros mots.

Il me reste une question importante à poser :

Chers Sherlok Offenstadt et docteur Janpol Watson ces déductions sont elles correctes ?


Prochain épisode : le pilote de la moto3 loupe son freinage au bout de la ligne droite et se retrouve dans le bac à gravier, il médite alors sur les IUWAs générés au freinage sur le train avant...

Salut à tous et bravo pour la vulgarisattion (les IUWA pour les nuls )

Euh Jean Marc mais ou est l'axe de bras ascillant sur tes shémas ?

Je crois comprendre que la position relative axe de PSB et axe de bras est fondamentale dans cette affaire ?

A force de me faire des noeuds au cerveau j'ai une conclusion provisoire ; Faut des suspensions en bois (ou rigides ?) et un moteur sans couple. Reste plus qu'à rouler sur de la moquette nivelées à ±0.01 et c'est gagné.

Je vis dans une usine qui est en train de se vider de ses machines et ouvriers. Ca fait drole et on se demande avec mon collègue si l'adhérence des sols industriels serait satisfaisante pour faire les cons en attendant de quitter le navire ?

Merci à tous.
Fred

Mein Gott es ist wunderbar ! Herr DONNAT !

I guess our friend Doctor JÄNPÔL will agree with your awesome demonstration !

Amusant de lire les différentes appréciations des uns et des autres qui me ramènent à la simulation sur écran géant chez DANIELSON à Magny-Cours fin 1999 (Merci à eux), où les ingénieurs ont commencé justement, à mettre les choses en place en "OUBLIANT" toute la problématique des "Deux bouts de chaîne perdus" et le fait que la tangente est une illusion d'optique quand on l'utilise pour comprendre les IUWA.

De même manière que la chaine est une illusion d'optique dans les Théories du département génie mécanique de l'Université de Padoue, puisqu'elle consiste en un système fermé de transmission étant en relation avec le reste de la moto UNIQUEMENT PAR L'AXE DE SORTIE DE BOITE ET L'AXE DE ROUE ARRIÈRE. Toute tentation de faire sortir des vecteurs de force de ce système fermé de transmission par d'autre points que ces axes là et de la combiner avec des forces issus de la partie cycle était du même acabit que les trucages de cinéma, lorsqu'on superpose deux images.

La technologie est pleine de ces pièges qu'il faut déjouer n'acceptant jamais aucune théorie, si nous ne là comprenons pas en l'occurance : Je ne comprenait pas ce que me racontaient les profs de Padoue.

Quand ma première suspension à poulie folle (C'est le cas de le dire, krkrkr ) fût dessinée en 1983 sur le 250 "BOMBARDIER" Rotax à St OUEN l'Âumone, je n'avais pas affiné le calcul, mais la logique voulait que, si l'on considérait que la droite qui passe par l'axe de roue et la valve (choisie comme verticale) reste verticale et donc ne provoque pas de variation angulaire : Il fallait impérativement qu'au moment crucial de l'accélération sur l'angle le brin de chaîne soit parallèle au bras de suspension.

Ensuite l'expérimentation statique sur a brêle à montré que la théorie confirmait la pratique, puis le simulateur géant et enfin les essais en 2001 ont confirmé la suppression des variations de régime moteur sur les bosses (PHONÉTIQUEMENT) et par la diminution impressionnante de l'usure des pneus.

Ce qui me défonce la paillasse, c'est que quelqu'un qui se dit ingénieur n'arrive pas à comprendre ce qu'implique le parallélisme !

Mais le "SÉRIEUX" acharnement à défendre 85 ans[b ]"D'effet de transmission" impropre ayant imposé des moteur big-bang comme les bras de 600mm et leur corollaire les moteurs "Tour Eiffel" [/b]montre bien à quel point le changement n'est accepté que s'il vient d'un membre de l'establishment moto (HONDA par exemple) et (presque) jamais de la compréhension.

Blaise PASCAL disait "Tout notre raisonnement se réduit à céder au sentiment" la récente expérience d'une intelligence noire au service de la jalousie nous l'a bien prouvé !

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Mais je préfère la citation de Sètois Paul VALÉRY : "Un homme sérieux a peu d'idées. Un homme à idées n'est jamais sérieux"


FRED: 40 ans que la FRANCE, seule au monde, paie ses charges sociales sur le dos des salaires des ouvriers pour éviter (si les charges se prenaient sur les chiffres d'affaires) de les prendre aux importateurs, banques et assurances.
La connerie, çà finit toujours par se payer !

Pour l'axe de bras oscillant il est pratiquement au même endroit sur toutes les bécanes et donc la démonstration de JMDonnat reste valable : Seules les proportions changeraient !!!

@ Fred :

Tu vas croire lire Pépé : Qui a parlé de bras oscillant ? Surement pas moi... On s'en fout du bras oscillant, du quadrilatère déformable... Ce qui compte c'est la trajectoire du centre de la roue (T), a vous de trouver la bonne trajectoire qui permettra de limiter au maximum le terme Df - Do ...

Oui, c'est exact Jean Marc. Seule la trajectoire (cinématique) de l'axe de roue compte. Je pense que c'est ce que FRED essayait timidement de nous demander.... krkrkr

En fait la position relative de l'axe avec le PSB influe surtout sur les réactions concernant L'ASSIETTE, mais c'est pour cela qu'on ne peut pas le positionner seulement en fonction des IUWA....

Le fameux "compromis" !!!

@ Buell LN

Tu as tout a fait raison, je n'ai pas tenu compte de la variation d'assiette de la moto lors de l'enfoncement de la suspension. Mais il ne s'agissait pas pour moi de donner une méthode universelle de calcul, simplement de préciser les principes exprimés par Pépé en particulier dans la vérification expérimentale qu'il proposait au début de ce topic :

"Pourtant la vérification physique est enfantine : On enlève le ressort arrière, on fait glisser la VRAIE moto sur des colonnes verticale en gardant la chaîne tendue et tout le monde peut constater que la toue tourne de 15 à 20 mm selon la moto et sa "course"."

Il me semble que dans ce topic on évoque les interactions entre chaine et suspension, le changement d'assiette occasionne une variation du point de contact au sol mais c'est indépendant de la chaine et dans ton cas de calcul il s'agit de la somme des deux effets. Le changement d'assiette n'est pas automatique quand la suspension arrière s'enfonce. Quand la moto est sur l'angle en virage, les deux suspensions, plus chargées, s'enfoncent (a peu près) simultanément il n'y a pas de variation d'assiette.

Bien, très bien,... ça commence à venir.

(A propos de l'influence de l'architecture, relire ce que j'ai écrit dans ce même topic Mer 24 Nov à 17:56)

Juste une remarque : on avait déjà écrit pas mal de choses sur la question il n'y a pas si longtemps que ça [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En fait, il y a des bouts de réponse dispersés tout au long de divers topics, au gré des interventions des uns et des autres, et il est vrai qu'il n'est pas évident pour un nouveau venu de réussir à tout retrouver et tout intégrer.

Enfin, lorsque

jmdonnat a écrit:

car il faut l'annuler pour tous les points de la trajectoire (T) d'ailleurs est-ce vraiment possible ?

Je réponds que j'ai très exactement rencontré le problème. J'ai un peu trituré le calcul (merci Excel) pour comprendre ce qui se passait en plusieurs points de la trajectoire. Puis j'en ai parlé à Pépé, qui m'a alors précisé ce qu'il voulait obtenir, et j'y suis arrivé. A lui de voir s'il veut bien vous en dire plus.

Buell-LN a écrit:

jmdonnat, j'ai appliqué ta méthode et la valeur trouvée correspond à peu de chose près à celle de mon esquisse mais dans la cas où le plan de référence (contact sol) reste fixe, c'est à dire celui de la position de départ.

Hors lorsque la suspension s'enfonce, le plan change ce qui d'après mes esquisses fait diminuer d'environ la moitié la valeur trouvée par ta méthode.

J'ai raté un truc ou cette variation de plan n'est pas intégrée chez toi

c'est ce que j'ai pu voir aussi il y a quelques semaines...

on peut donc presque annuler les IUWA a assiette constate et en avoir lors des accelerations ou freinage(assiette cabre ou plongeante) ou le contraire...
il faut choisir la ou on veut les supprimer.

ou est ce que le pneu AR travaille le plus.. en pleine accel , ou plein angle ... ou est ce que les IUWA font etre les plus nefaste ( pas au freinage roue ar en l'air..)