[Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension

cristogrr a écrit:

Je suis d'accord avec toi Michel, mais il me semble que pour motricier plus et eviter les wheeling , il faut que l'arrière s'écrase = suspattes molles comme en BAJA par exemple.

Sauf qu'une moto qui s'écrase, élargie en sortie de courbe, c'est pas tout a fait négligeable non plus.

Exact, avec ma VFR si tu veux sortir propre il faut impérativement accélérer tôt en courbe ce qui lui relève le cul entre autre, je n'ai jamais vraiment compris ce qui se passe réellement, mais c'est une piste
A+ Dan

Au départ l'empattement est long et il s'allonge encore plus avec l'écrasement, raccoucir le tout et régler l'angle de chasse doit pouvoir atténuer tout cela.
Le problème vient de la conception de base du bras, il pivote en arc de cercle avec tous les effets secondaires induits, le double bras (comme le fameux paralever de chez bmw), permet de neutraliser l'effet de chaine, mais cela a un cout pour les constructeurs . La chaine doit tirer tout le temps au milieu des deux points de fixation, et à larrière , on peut très bien faire avancer l'axe de roue pour rattraper de la manoevrabilité(broches assymétriques, bras de différentes longueurs etc).C'est juste que ces articulations doivent encaisser les deux tonnes de traction de chaine. Le mono bras ne facilite pas cette conception, bien que certains s'acharnent comme Tecmas, tant mieux , au moins on voit que cela bouge dans le bons sens (études mécaniques appliquées)


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Il ne faut pas exagérer non plus: avec une couronne de 38 dents, le diamètre et de 192mm, donc 0,3 celui du pneu. Donc la tension de la chaîne est de 3,3 fois la force appliqué entre pneu et sol. Avec une moto + pilote de 250kg, cette force d'accélération ne va pas excéder 2500N (accélération d'un g), donc environ 8300N tension dans la chaîne. C-à-dire, environ 850kg-f

Ok, il y a des force ponctuelles plus grandes aux changement de vitesses, mais au moyen, bien moins que 2 tonnes.

Quelques pages plus haut, on a assisté à un échange un peu vif entre Noël et Dan42 à propos de l'interaction "suspension / transmission de puissance" observée sur un banc d'essai à rouleau. Maintenant que les choses se sont calmées grâce à l'intervention d'Ed, on peut revenir sereinement sur le sujet.

Sur un banc, du fait de la résistance qu'il oppose, le rouleau transmet au pneu arrière une force de réaction horizontale en tout point comparable à la réaction horizontale exercée par le sol dans la réalité.

En revanche, la force horizontale qui équilibre cette force n'est plus située au niveau du centre de gravité (force d'inertie) ou à son voisinage (résistance aérodynamique) mais au niveau de l'axe de la roue avant.

C'est-à-dire qu'au lieu de s'exercer à une hauteur h, elle s'exerce à une hauteur égale au rayon R de la roue avant. Le transfert de poids de l'avant vers l'arrière s'en trouve considérablement réduit.

Avec les [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] :
T = H x R/E au lieu de T = H x h/E (avec R nettement plus petit que h).
En revanche, le rapport c/d (position du point I) ne change pas.

Conséquence : sur le banc, l'arrière de la moto va se relever davantage qu'il ne le fait en usage normal.

En même temps, au lieu de se soulever – comme il le fait "dans la vrai vie" – l'avant va s'enfoncer. Ceci à  cause de l'inclinaison de la fourche qui va fournir un effet pro-écrasement qui n'existe pas en utilisation réelle.

En ce qui concerne les suspensions, le comportement observé sur un classique banc d'essai à rouleau n'est donc pas représentatif de la réalité.


C'est pourquoi Ducati Corse a conçu un banc destiné à tester les suspensions dans lequel la moto est fixée, via une liaison libre en rotation, au niveau du centre de gravité moto+pilote.

Dis, M'sieur, on peut l'avoir en plus grand, la photo?

Désolé, Marc, la photo a une définition trop faible : si on l'agrandit, elle apparaît flou, et on ne voit rien de plus. Mais le dessin suivant est aussi bien.
La moto est lestée à l'aide de deux masses disposées de façon à simuler la présence du pilote (même position du centre de gravité et moment d'inertie équivalent pour les mouvements de tangage).

Elle repose sur deux vérins hydrauliques verticaux, actionnés de façon à reproduire l'effet des irrégularités du sol.

La force horizontale H exercée par le sol sur la roue arrière est obtenue grâce à un ruban collé sur le pneu et tendu par un vérin (le moteur étant arrêté et bloqué).

Cette force est équilibrée grâce à une liaison située au niveau du centre de gravité moto+pilote qui empêche tout mouvement horizontal. En revanche, elle n'empêche ni les mouvements verticaux ni les mouvements de tangage.

Ce dispositif permet de mesurer l'anti-squat, bien sûr, mais aussi sa variation en fonction des mouvements de la suspension.

J'avais eu l'occasion, il y a déjà quelques années (en 2003), de rencontrer le responsable châssis de Ducati Corse de l'époque, lequel était à l'origine de ce banc d'essai.

Nous avions confronté les valeurs qu'il avait mesurées et celles que j'avais calculées pour la moto SBK de l'année précédente : nous avions trouvé exactement les mêmes valeurs d'assouplissement de la suspension arrière induit par l'anti-squat.


Il est quand même réconfortant de constater que quelques pages de calcul aboutissent au même résultat qu'une machine de quelques dizaines de milliers d'euros  ... et même qu'elles fassent un peu mieux, car la machine "compte les points" mais, contrairement au calcul, elle ne suggère pas ce qu'il faut faire pour améliorer les choses.

Surtout, de par sa conception, ce banc d'essai ne peut traiter que la situation en dessous de la limite d'adhérence.

Le calcul permet d'expliquer ce qui se passe (pompage de la suspension) quand on atteint la limite. Et c'est un point où il y a des centièmes (des dixièmes ?) de seconde à gagner en sortie de virage.

Très instructif.

Merci Michel !

Le 26 nov 2010 Emmanuel Laurentz a écrit:

Une moto3 roule à vitesse constante sur le circuit de Brno, ce circuit fut un temps réputé pour ses bosses au point que Phil Read (je crois) le qualifiait de "motocross le plus rapide du monde"
J'ai de bons souvenirs du circuit d'Imatra au nord-est de la Finlande, un podium (3°) dans la catégorie 350 grâce à Donny Robinson "mon pilote du moment" c'était en 1982 je crois?
mais celui qui avait dit que le circuit de cross le plus rapide du monde c'est Imatra, ma mémoire me dit que c'est Teuvo Lansivuori, ou Agostini?

Le 26 nov 2010 MacPepR a écrit:

C'est complètement Hors Sujet, mais ma mémoire me dit que c'est Imatra qui était qualifié de circuit de cross le plus rapide du monde.
Et par extension, Croix en Ternois en France.

Le "circuit de cross le plus rapide du monde" en question à l'époque était bien Imatra.
L'auteur n'était ni Phil Read, ni Teuvo Lansivuori, ni Giacomo Agostini mais Mike Hailwood.