[Technique] Etude de l'interaction transmission / suspension

Ce principe avait peut être une valeur intéressante à l'époque avec le montage classique à 2 amortisseurs à l'arrière ( pas ou très peu de charge verticale induite sur l'axe de bras) , de nos jours avec les suspensions mono amortisseur à biellettes ou non mais à grand ratio (2,5 à 3) tout est à reconsidérer car l'axe de bras est fortement chargé verticalement de haut en bas ( donc le "corps de la moto" proche de son centre de gravité). De plus cette disposition théorique, peut être intéressante est pratiquement irréalisable avec des moteurs multi-cylindres larges au niveau de la boîte, sans parler des accès mécaniques occultés par ce bras et le châssis correspondant.
Maintenant en ce qui concerne les pignons de chaîne de diamètres égaux , il est facile de dire: le rapport de transmission sera fait dans le moteur, c'est reporter ses problèmes ailleurs avec de grands engrenages dans la mécanique ( lourd, inertie, encombrement), déjà à l'heure actuelle le pignon primaire des Yamaha, taillé sur une masse de vilo est de grand diamètre , ce qui conduit à une faible réduction primaire, une boîte qui tourne vite et une grande couronne arrière ( FZ et consort, R7 et suivantes).
Avec des motorisations électriques tout est à reconsidérer, et sans oublier les bases de transmission et influences sur les suspensions   
A+ Dan

Vehiculeselectriques a écrit:

merci, la meilleure configuration pour la géométrie chaine/bras serait celle-ci ?
mais pourtant personne ne l'utilise ? le gain ne vaut pas la complexité de réalisation ?

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pour revenir dans le sujet (j'en ouvrirai un le moment venu pour la eZXR)
j'ai trouver encore un concept de motoelec et à système concentrique la ZEVS electric

Le schéma ci-dessus est incomplet car on ne voit pas où est la roue avant (il faudrait connaitre l'empattement).

Mais cette configuration (rare) existe cependant sur la BRAMMO de course (voir post suivant).

Sur la BRAMMO de série c'est plus conventionnel mais le bras a une longueur assez faible.

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Voici la disposition particulière de la BRAMMO de course :
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Pour poursuivre sur le même thème de la transmission et des modèles de course,
voici la MISSION R : (magnifique réalisation !)
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La disposition pignon / axe de bras est conforme aux standards actuels.
La réduction compacte utilisant une cascade de pignon permet cela.

Sur les 1ère et 2nde génération de Motoczysz le pignon était dans l'axe de bras.
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Je ne parviens pas à trouver d'images suffisamment claires des suivantes :
Modèle 2013 :
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Concernant la ZEVS electric je peux juste dire que ce n'est pas une moto de course.
Cela ne me parait pas la meilleure source d'inspiration.
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Sur la Brammo EmpulseR, le PSB est >devant< l'axe de bras oscillant 
par contre la géométrie de transmission de la EmpulseRR est bien celle que j'aimerais utiliser
Le gros problème sera de devoir déplacer et re-concevoir une suspension AR car sur la 400ZXR d'origine elle prend beaucoup de place;
place que je voudrais récupérer pour le moteur !
Une suspension transversale comme Maarten JANSSENS ?    


Je n'arrive pas à trouver des discussions ici sur les avantages/inconvénients chaine VS courroie en transmission secondaire racing.
Pourtant ça me parait une discussion intéressante vu que Gates annonce 97 à 98% de rendement contant avec la polychain GT carbon...
Une chaine AFAM 3D 520GP est donnée pour 97% quand neuve et bien lubrifiée, usée je suppose que ça baisse mais de combien ?
Bon je suis pas sur qu'une courroie polychain encaisse sans faiblir les 16000rpm des moto thermique et même les 10 à 12000rpm en motoélec
ça devrait déjà être très limite.

si je reste sur ce que j'ai lu plus haut, pas utilisé en course donc ça signifierait automatiquement que les avantages < inconvénients ?

@Ed :
merci de faire partager ta photothèque, la Mission (si vous l'acceptez...   ) est splendide


@vehelec :
Tu prends des risques Philippe à citer la ZEVS : sur un coup comme ça, tu peux être excommunié de PLB...  

Je ne crois pas que le parallélisme chaîne Bras à démultiplication 1 de la Sarolea soit le résultat d'un moteur Electrique lent :
250 km/h c'est à la louche 2500 t, il n'y a pas plus de moteur électrique performant (poids volume) en basse vitesse qu'en thermique....

On peut essayer de lire dans le cerveau du concepteur :
le moteur est rapide >10000t, on ne pourra pas tout faire la démultiplication par la chaîne, on aura besoin d'un réducteur.
Alors pourquoi ne pas mettre demul 1 sur la chaîne secondaire :
- c'est plus joli
- la chaîne s'use moins (plus de dents en prise sur PSB) d'ou gain sur le budget
- Tant qu'on y est, on fait concentrique, c'est plus joli, et ça évite ces effets de chaîné auquel je ne comprends rien qui foutent le bordel.
- ça n'a jamais été fait et cela prouvera au monde entier que je suis un génie méconnu
Evidemment, c'est bien superficiel techniquement, un peu immature psychologiquement, et questionnable par rapport au budget investi dans l'opération.   

Pour revenir à ton projet vehelec ZXR400, on peut conseiller :
la configuration demul 1 est à fuir
tes angles de chaîne et de bras sont plus faibles que ceux des imbéciles de chez Honda (attention, ils nous lisent pour le modèle 2015) et il faudrait majorer un peu à 55-60%
la configuration anti-conventionnel de PSB type Impulse RR peut sans doute marcher, à toi de voir objectivement le rapport avantage/inconvénient/
mets le moteur sur ton schéma,
pour le contrôle élastique, au contraire de la cinématique, on est libre de l'orientation dans l'espace, et plein de solutions sont sensiblement équivalente, pourquoi pas l'amortisseur transversal ou système Buell si c'est la config qui libère la place dont tu as besoin.


Courroie/chaine :
les rendements sont sans doute proche avec un petit avantage chaine
les courroies sont bien documentées coté technique : couple vitesse ....
mais il faudra toujours être plus large en courroie,
avec un couple à la roue arrière type Harley, il faut une largeur de type Harley, donc 25 à 40 mm.

Gilles_a_paris a écrit:

[

Courroie/chaine :
les rendements sont sans doute proche avec un petit avantage chaine
les courroies sont bien documentées coté technique : couple vitesse ....
mais il faudra toujours être plus large en courroie,
avec un couple à la roue arrière type Harley, il faut une largeur de type Harley, donc 25 à 40 mm.

Pour un proto qui nécessite toujours du développement, le choix des courroies est très pénalisant, longueur figée, pignons et couronnes sur mesure, tension, flèche de "courroie", etc.
C'est qui nous a amené à conserver la chaîne en démultiplication secondaire, rien que la transmission primaire est une aventure quand on doit piocher dans l'existant.
Nous sommes allés faire des essais le mois dernier avec les deux derniers protos et on était bien content de pouvoir tester plusieurs braquets facilement.
Comme dirait notre grand philosophe Cheval: "Evitez d'inventer l'eau tiède quand l'eau chaude existe déjà..."

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La transmission serait celle d'une BUELL XB1200 si je retiens la courroie, j'ai une couronne déjà pour voir si ça passe.
Avec un système élec dimensionné comme il faut il n'y aura pas de souci de x démultiplications à tester,
sachant que je part sur 2 de toute manière (circuit rapide, circuit "lent")

Reste que ce qui m'intéresse c'est des infos sur les rendements car coté courroies je trouve mais
le rendement d'une chaine 520 GP au roulage c'est le grand désert...

merci beaucoup Gilles_a_paris et j'ouvre un sujet sur ma eZXR pour arrêter le HS ici   

bonne fin de journée,
Phil

bentou a écrit:

Que se passerait il si on mettait deux pignons fous de part et d'autre de la chaîne pour resserrer les brins au niveau de la sortie de boite ?

Ce à quoi Gilles et Stéphane (Ed) ont répondu :

Gilles_a_paris a écrit:

Ce qui compte, C'est l'angle du brin de chaîne entre les deux points suivants : dernier sur châssis et le premier sur bras.

Dans la configuration anti-conventionnelle, avec brin de chaîne plus court que le bras oscillant, cette tendance de dégressivité se réduit, mais va elle jusqu'à s'annuler : je ne suis pas sûr.

Ed a écrit:

Il faudrait que je fasse plusieurs dessins ou alors une modélisation sous forme d'équations (moins facile et abordable sur un forum).

Je vais regarder ce schéma de près. Gilles a déjà donné une réponse qu'un petit croquis pourra confirmer.

La réponse à vos suggestions et interrogations :
– Oui, avec un brin de chaîne actif plus court, on peut annuler totalement la dégressivité. On pourrait même aller au-delà (si ça présentait un intérêt).
– La solution la plus simple et la plus mécanique consiste à placer un galet sur le brin tendu, comme l'a suggéré Bentou.

Il se trouve en effet que j'avais étudié ce problème, il y a déjà pas mal d'années. Le but de l'opération étant précisément d'avoir de l'anti-squat sans modifier la fréquence propre de la suspension.

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Remarque : Comme cette figure est extraite d'une demande de brevet, il ne faut pas attacher trop d'importance aux différentes proportions : une demande de brevet finissant toujours par se retrouver, 18 mois plus tard, à la disposition du public, on s'efforce en général de décrire le système sans dévoiler pour autant les bonnes valeurs.

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Est-ce qu'on n'exagère pas trop l'effet de la chaîne dans l'anti-écrasement on oubliant la réaction pneu-sol? Je ne trouve pas les croquis très utile, désolé.

Effectivement il y a deux couples autour du pivot en provenance de la tension de la chaîne :
1. celui de la chaîne en tension T, agissant à une distance d typiquement de 30mm de l'axe du bras;
2. celui de la réaction du pneu contre la terre, qui passe dans le bras *par l'axe de la roue* pour donner une force horizontale quelque D=130mm dessous l'axe du bras. Cette force est de magnitude rT/R, où R est le radius du pneu et r de la couronne. Avec 40 dents et une chaîne 520, r=101mm, R=320 à 325mm.

Ces deux couples s'opposent, le résultat est anti-écrasement si d*TOn remarque que ce ratio est très sensible à r, qui est anormalement grand sur la Saroléa, alors que R/r est atypiquement grand...

Sur une moto2, j'éstime R*d/(r*D)~=0,76, sur la Saroléa je dirais autour de 1,2.

GrahamB a écrit:

Est-ce qu'on n'exagère pas trop l'effet de la chaîne dans l'anti-écrasement on oubliant la réaction pneu-sol ?

C'est bien pour ça que je ne parle jamais d'effet de chaîne (sinon en l'écrivant "entre guillemets") mais d'interaction transmission-suspension.

Quand on considère les forces appliquées par le sol à la roue arrière, il y effectivement l'action horizontale exercée sur le pneu, mais aussi une action verticale supplémentaire (transfert de poids = force horizontale x hauteur du centre de gravité / empattement) indépendante de l'attitude de la suspension (et qui existe même en l'absence de suspension). La résultante de ces deux forces est portée par la droite vert fluo du schéma posté un peu plus haut par Ed.

Il y a évidemment bien des façons de calculer tout ça, mais la plus simple et la plus efficace consiste à considérer le moment de ces deux composantes (horizontale et verticale) par rapport au point d'intersection de la droite "brin supérieur de la chaîne" et de la droite "axe roue-axe bras oscillant" (en faisant ainsi on n'a pas besoin de calculer la force de traction de la chaîne ni la force de poussée exercée par le bras oscillant, puisque leurs moments par rapport à ce point sont nuls).

La position de ce point d'intersection par rapport à la droite vert fluo permet d'évaluer la valeur de l'anti-squat.

Vehiculeselectriques a écrit:

Sur la Brammo EmpulseR, le PSB est >devant< l'axe de bras oscillant 
par contre la géométrie de transmission de la EmpulseRR est bien celle que j'aimerais utiliser

Merci, c'est corrigé !

Parfaitement d'accord, Michel.   

Et ton brevet que je ne connaissait pas montre bien que l'on peut chercher la constance de l'anticabrage par une chaîne plus courte que le bras, ou par un bras plus long....   
L'avantage de ta solution c'est qu'elle n'est pas intrusive dans la conception, réglable, réversible, finalement la solution que j'évoquais plus haut y est assez similaire ...  

Ton schéma illustre l'histoire de l'angle du brin entre le dernier contact avec la masse suspendue et le premier contact avec la masse non suspendue : le système se comporte comme si le PSB était le pignon intermédiaire.

Annuler la variation de l'anti-x, Est-ce mieux ou moins bien, est-ce que cela vaut la peine ?
c'est une réflexion un peu ardue de type bénéfice/risque si l'on est professionnel ou plaisir/travail si l'on est amateur ,
la réponse n'est pas universelle, ça peut dépendre si l'on est Eric Offenstadt, Honda Racing, HKER, ou vehiculeselectriques...  

La concentricité étant dans le même coin de conception (longueur bras>=longueur chaîne) par rapport à la solution habituelle, il faut être un peu prudent...

Mais il ne fait pas de doute d'avant de parler des variations de l'anti-x, il faut des valeurs moyennes d'anti-x qui ont prouvé marché, et la, on a des conclusions gratuites à la pelle.
Pour avoir quelque chose qui marche rapidement, Il faut fuir la démultiplication 1 qui fait complètement chuter ses valeurs, et mettre des angles de bras comme ceux des grands.

michel guichard a écrit:

  – Oui, avec un brin de chaîne actif plus court, on peut annuler totalement la dégressivité. On pourrait même aller au-delà (si ça présentait un intérêt).
– La solution la plus simple et la plus mécanique consiste à placer un galet sur le brin tendu, comme l'a suggéré Bentou.

Il se trouve en effet que j'avais étudié ce problème, il y a déjà pas mal d'années. Le but de l'opération étant précisément d'avoir de l'anti-squat sans modifier la fréquence propre de la suspension.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]  

D'après le schéma de principe cette solution présente l'intérêt d'augmenter l'anti-écrasement par rapport à la géométrie de référence lorsque la suspension est enfoncée.
L'inconvénient est la variation de la tension de chaine et en corolaire la rotation de la roue. Augmenter les IUWA est-il un plus ou un moins, that is the question? Réponse quand la Geco roulera, incessamment sous peu!

Sans oublier que le rapport 1 implique des pignons de tailles égales, ce qui entrainerait une usure irrégulière chaine/pignon.
Avec une dent de plus ou une dent de moins, l'usure se répartirait mieux entre les pignons.

Effectivement le rapport 1/1 pil poil est prohibé ( idem pour la pignonerie enclose) pour question de non appariement des éléments entre eux. Sur le dernier croquis, un petit pignon déviant le brin tendu de la chaîne est aussi fortement déconseillé pour raison de travail et durée de vie de la chaîne. Ce dispositif est parfois employé industriellement mais avec des marges de sécurité très importantes, sur une moto de 100 à 250 cv la chaîne est très sollicitée, et puis c'est une légère baisse de rendement pour ceux qui recherchent le meilleur.
Je vois aussi un gros inconvénient: chaîne en pleine traction ( 1000 à 1500 dan), la moto encaisse brutalement une bosse et compression de l'arrière ( moyenne car contenue par la chaîne qui " soutient" le châssis), en fonction des angles relativement plats du brin tendu, qui veut calculer quelle sur-traction brutale l'on obtient?  ( quelque chose comme 2F sin alpha, avec F = 100 daN et alpha=6° on doit approcher les 2000 daN ) La rupture est pour bientôt  
A+ dan

BRUNEAU a écrit:

D'après le schéma de principe cette solution présente l'intérêt d'augmenter l'anti-écrasement par rapport à la géométrie de référence lorsque la suspension est enfoncée.

Je le dirais un peu autrement : elle présente l'intérêt de
1/ Laisser davantage de liberté dans le positionnement du moteur.
2/ Pouvoir maîtriser tous les effets d'interaction transmission-suspension autrement qu'en allongeant le bras oscillant.

Le système classique (pignon de sortie de boîte en avant de l'axe du bras oscillant) oblige les motos à avoir un bras oscillant très long pour minimiser les effets indésirables, ce qui à son tour oblige à placer le moteur très haut et à réduire sa longueur en plaçant les arbres de boîte l'un au-dessus de l'autre.

Si on veut, il est possible de se donner encore plus de liberté dans la disposition possible des différents éléments de la moto :
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Citation :

L'inconvénient est la variation de la tension de chaîne...

Tout dépend de la géométrie de l'ensemble. Je peux te garantir que dans le projet en question, c'était un aspect qui était pris en compte et cette solution réduisait les variations de tension de chaîne (du reste, il me semble avoir lu ici que, sur ses Kawa, Pépé utilisait un tel galet sur le brin mou, dans le seul but de réduire ces variations de longueur (tension) de chaîne.

Citation :

...et en corollaire la rotation de la roue. Augmenter les IUWA est-il un plus ou un moins, that is the question ?

Contrairement à ce qu'on a pu lire ici ou là, les variations de vitesse du point de contact entre le pneu et le sol sous l'effet des mouvements de la suspension ne dépendent pas uniquement des variations de la vitesse de rotation de la roue par rapport au pignon de sortie de boîte, mais aussi des variations de la vitesse horizontale de l'axe de roue dues à l'inclinaison du bras oscillant (comme c'est le cas à l'avant avec une fourche télescopique).

Quand on analyse (calcule) comme il le faut les variations de vitesse du point de contact pneu/sol, on trouve que ce dispositif n'est ni meilleur ni pire mais exactement pareil, du point de vue de ces IUWA, que n'importe quelle autre solution, connue ou encore à inventer, offrant le même degré d'anti-squat.

@JBB :


- dans le brevet MG, la chaîne tire la masse non suspendue à partir de la masse suspendue comme un paland.
Le brin qui compte, c'est celui entre eux (MS et MNS), et ici compte tenu de la fixation du pignon intermédiaire sur le châssis c'est le brin supérieur AR, qui est plus piqué et comme tu le dit, augmente l'anti-écrasement ; un exemple absurde (avec brin cabré) avait été calculé ici :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

-en supposant le positionnement du pignon intermédiaire tangent à la chaîne droite en statique, lors d'une compression, ce brin étant plus court, pour une même compression de la roue, il va varier d'obliquité plus rapidement que le bras, et la convergence plus forte va donner un CIR plus près de la roue, cet effet est généralement dominant et donne une réduction de la dégressivité.


- surtout : l'anti-x et les glissements induits en débattement sont les deux faces d'un même phénomène,
on ne peut avoir le premier sans le 2ème, le rechercher pourrait s'avérer chimérique.....  
pour mémoire montré en petit comité zone rouge il y a quelque temps....
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

ce qui me semble être aussi la conclusion de Michel (avec le pignon, on a ni plus ni moins...)


J'avais regardé la progressivité en général :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />" />

La dégressivité de l'anti-x sur la Honda,

pour une course de 46 qui rend la chaîne horizontale, l'angle anti-x est réduit de 10%, ce qui est plus que la variation du rapport HCdG du à cette compression et donc l'effet est bien dégressif...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

En comprimant un peu plus, on voit que le bras tournant plus vite, on va atteindre le parallélisme bras/brin, C3 à l'infini à gauche, et un anti-x effondré. Très forte dégressivité donc.

Pépé professe que le développement step-by-step allonge un peu chaque année les bras oscillants, c'est surement vrai, l'important est d'en deviner la raison : peut être pas (que) l’intérêt cinématique intrinsèque du bras plus long que la chaîne, mais peut être aussi à la recherche d'un centrage des masses avant et haut.

Qu'en pensez vous ?

Ah, oui, on est un peu hors piste, si le modo veut/peut nous déplacer, no problem

J'étais justement à le recherche du sujet où délocaliser ces 3 pages de hors piste.

ça mérite d'en créer un dans le forum Chassis 

Il y a déjà plusieurs sujets voisins :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

et d'autres encore sans doute...

Gilles_a_paris a écrit:

@JBB :

Pour une fois, je ne suis pas d'accord avec toi :
- dans le brevet MG, la chaîne tire la masse non suspendue à partir de la masse suspendue comme un paland.
Le brin qui compte c'est celui entre eux (MS et MNS), et ici compte tenu de la fixation du pignon intermédiaire sur le châssis c'est le brin supérieur AR, qui est plus piqué et réduit l'anti-écrasement ; un exemple absurde avait été calculé ici :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

-en supposant le positionnement du pignon intermédiaire tangent à la chaîne droite en statique, lors d'une compression, ce brin étant plus court, pour une même compression de la roue, il va varier d'obliquité plus rapidement que le bras, et la convergence plus forte va donner un CIR plus près de la roue, changeant les valeurs d'angle et donc la progressivité, mais plusieurs config sont possibles


- surtout : l'anti-x et les glissements induits en débattement sont les deux faces d'un même phénomène,
on ne peut avoir le premier sans le 2ème, le rechercher pourrait s'avérer chimérique.....  
pour mémoire montré en petit comité zone rouge il y a quelque temps....
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />



ce qui me semble être aussi la conclusion de Michel ( avec le pignon, on a ni plus ni moins...)


J'avais regardé la progressivité en général :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

La dégressivité de l'anti-x sur la Honda,

pour une course de 46 qui rend la chaîne horizontale, l'angle est réduit de 10%, ce qui est plus que la variation du rapport HCdG et donc l'effet est bien dégressif...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

Pépé professe que le développement step-by-step allonge un peu chaque année les bras oscillants, c'est surement vrai, l'important est d'en deviner la raison : peut être pas (que) l’intérêt cinématique intrinsèque du bras plus long que la chaîne, mais peut être aussi à la recherche d'un centrage des masses avant et haut.

Qu'en pensez vous ?

Ah, oui, on est un peu hors piste, si le modo veut/peut nous déplacer, no problem

Désolé mais la roulette de MG augmente l'anti-x à l'enfoncement (progressif), ce qui est l'inverse du système conventionnel (dégressif), ce qui semble plus pertinent et ce qui effectivement peut permettre plus de liberté dans le positionnement du moteur et ou dans la position de l'axe de bras. Si la chaine passait au-dessus de la roulette (ATK) alors oui le bras serait tiré vers le haut.
Je crois qu'il faut vraiment souligner, comme c'est le cas dans ton document, la corrélation entre l'anti-x et les glissements induits et c'est bien tout le problème de  la démarche de pépé.

Pour les glissements induits des expérimentations sembleraient prouver qu'ils sont souhaitables à l'instar des "arythmies" des pulses moteurs (dit big bang) pour la motricité. Personnellement je n'en suis pas persuadé et il faudrait reguarder de près le protocole d'expérimentation qui a amené à cette conclusion.

l'approche avec la photo de la Honda ne me semble pas être abordé dans le bon sens. Quand accélère t'on? quand la moto est tassée sur ses suspensions par la force centrifuge. Pour étudier le comportement de la moto à l'accélération il faut donc partir de cette situation. Nous verrons alors que la moto est dans cette 1ère phase plutôt en pro-écrasement, et c'est le cabrage de l'avant ainsi que l'avancement de la roue avant (détente de la fourche et augmentation de l'angle de chasse) sous la poussée du filet de gaz qui va permettre à la moto de passer en anti-x et de détendre sa suspension arrière apportant un surcroit d'adhérence (lié aussi au redressement de la moto par le pilote) tout en rétablissant son assiette.

Quand à la positon relative des points liés à la géométrie de l'arrière de la moto le 3ème schéma de la figure 25 montre clairement qu'on ne peut pas faire n'importe quoi et que de faibles variations peuvent perturber le fonctionnement de l'arrière de la moto et donc la motricité.

L'augmentation de hauteur du cdg est lié à l'augmentation de la puissance des moteurs, ce afin d'accélérer le transfert de charge pour pouvoir transmettre au sol ce surcroit de puissance; en corollaire l'empattement augmente (longueur de bras) pour maitriser le cabrage. La diminution des variations angulaires du bras et de la chaine qui en résulte vont limiter la dispersion de leur CIR et offrir une meilleure maitrise de l'anti-x. pour une fois tout va dans le même sens.

@jbb

Oui, tu as raison, le schéma à roulette de Michel augmente l ' anti - x et sa dégressivité.   j'ai parlé trop vite avec un autre schéma sous les yeux. Je vais édité mon post pour corriger l'erreur.   

Oui, il faut s' intéresser à ce qui se passe temporellement et remettre les images dans l'ordre.

Je démarre à la corde du virage couché à 60 degrés.
Les suspensions sont très tassées, comme la 2ème assiette de ma figure 48.
Le cdg moto et pilote position cowboy est très bas  avec l'angle, .
L'empattement avant est court avec la télescopique,  l'empattement AR est grand avec l'angle statique du bras.
Donc empattement moyen et centrage très avant. Tiens c'est peut être pour ça qu'il y a des telesco et des BO....

Si je conduisant en ligne et avec une moto à pneus étroits, le CdG aurait baissé en cos(angle), mais ici, avec la conduite cowboy (descente du pilote le long de la moto) le CdG a plus baissé que cela. Au lieu de 700 mm vertical il est peut être à 400 mm. La limite de wheeling au lieu d'être à comme en ligne droite 700/700 = 1g est à 720/400 = 1.8
Il faut en profiter et accélérer fort maintenant !

D'abord un filet de gaz en relevant un peu, puis J'ouvre les gaz en grand quand l'angle est à 45 deg.
Je suis bien content que le concepteur ait mis une forte dégressivité parce que je suis à 120% d'anti-x dans le plan de symétrie de la moto (dans lequel les flexibilités sont constantes).
Grâce à cela, la moto ne bouge qu'un minimum, la compression du pneu étant compensée par une légère détente de la suspension.

Sans anti-x, L'écrasement AR ferait reculer le centrage des masses et favoriserait le wheeling, et si je coupe les gaz, les variations de charge en phase avec le tangage pourrait provoquer le hiside.

Sans dégressivité forte, j'aurais trop d'anti-x,  l'effet le plus fort étant l'abaissement du cdg en virage.

On retrouve la notion de "variation Harmonieuse" de l'anti-x citée par Ed,  qui accompagne bien la sortie de virage avec :
- l'ouverture des gaz, la montée dans les tours moteurs et la variation du rayon de développement (force motrice)
- Avec la montée du rapport hauteur cdg/empattement.

On obtient comme cela la possibilité d'accélérer très tôt,  source des bons chrono.
Et pour avoir 120% d'anti-x en virage à 45°, il faut être dégressif.
Et donc "avoir le bras long" !   
Et le pilotage "cowboy" demande donc un bras plus long.
On comprend que ce soit chatouilleux et que les changements de braquet perturbent vite.
CQFD !

Gilles_a_paris a écrit:

On comprend que ce soit chatouilleux et que les changements de braquet perturbent vite.
CQFD !

Exemple par la piste:
Enzo Boulom,, avec le talent qu'on lui connait, au Mans en avril se bat pour la pole pendant tous les essais. Avec sa Honda moto 3 asthmatique il ne peut pas gagner. papa Denis veut que fiston gagne= il diminue la couronne arrière au cas ou fiston pourrait prendre l'aspi. De ce fait la roue arrière recule (pas beaucoup) et la géométrie change. Résultat fiston ne sent plus sa moto en course, est incapable d'approcher ses temps des essais, force et ...chute +fracture du poignet en prime.