[Technique] Mes tés asymétriques

Merci Ed pour les dessins très claire.
J'aime l'annotation de bas de page qui apparait à chaque fois : "déclarez les propos offensant ou obscène". C'est sûr que parler de Centre de Gravité et de Résultantes peut avoir un côté obscène (pour certain)...

Supers schémas, effectivement le moment de rotation est celui impliqué par la force d'entrainement et P, multiplié par le bras de levier.

En gros, le sens de mon post c'était simplement que même sans gravité, la moto basculerait quand même en avant La direction de la résultante serait juste horizontale mais il y aurait un moment quand même (je dis ça car j'ai entendu plein de fois que c'est la gravité qui fait que les gens tombent dans le métro, non!).

Fin du HS, c'est vrai qu'on s'éloigne des tés de Buell (qui sont magnifiques, bravo! :) Raconte-nous dès que tu roules avec)

PS : l'autre truc que je voulais souligner c'est que la force d'entrainement (ou d'inertie) n'existe que dans les référentiels mobiles. En "vrai", dans un référentiel galliléen, cette force n'existe pas. Quand on tombe dans le métro, aucune force nous a poussés en avant. C'est une impression dans ce référentiel, la réalité c'est que le métro se dérobe sous nos pieds (c'est con). Dans le référentiel du métro, on se prend une grosse claque dans le dos

Bon j'arrête désolé

Je le dis sans gravité et avec le sourire : J'adore les attractions et notamment terrestres, sans lesquelles nous flotterions joyeusement ou bien comme des âmes en peine... au gré de notre état. L'âme essentielle de la force centrifuge confronté aux noirs dessins de la centripète. Les gémissements de plaisir entendus lors des transports transferts de charge enfonçant les tubes dans les plongeurs soumis aux assiettes variantes dépouillées de reliefs...
... pendant que le point G libéré de son essence gravitationnelle pourrait être chevauché sans conséquence dans un Nivârna intemporel !

Eric Offenstadt a écrit:

...
Jan Pol,
Ce que je déteste dans les vecteurs,...
...

Pépé, reste cool, j'ai juste parlé de ta méfiance, pas de ta détestation.
Pour le reste, c'est OK

@ Edouard : ton laïus correspond au fondement théorique du procédé couramment utilisé qui consiste à "isoler" un élément (ou groupe d'éléments) donné et à analyser ses relations avec. le reste de l'univers. Dans les deux cas, ça reste un type de gymnastique intellectuelle qui peut avoir de quoi surprendre ceux qui n'en sont pas bien familiers.
Par exemple, quand on explique aux gens qu'un objet posé sur le sol reçoit bien une poussée vers le haut de la part du sol, ça les étonne toujours un peu. Mais quand on leur dit que si on suspend le même objet au plafond, alors, c'est la ficelle qui tire l'objet vers le haut, là, ça leur convient parfaitement. Pourtant, si l'objet en question reste bien immobile dans l'une et l'autre situation, c'est bien que les efforts sont strictement les mêmes.

Éric Offenstadt a écrit :
Ce que je déteste dans les vecteurs, c'est surtout quand une université se présentant comme le "NEC PLUS ULTRA" de la MOTO, en dessine un sur le calque de l'élévation longitudinale de la suspension, un autre sur le calque exclusif de la transmission...
... puis mystifie son monde en représentant les calques sur le même plan, alors que ces 2 calques n'ont de rapports qu'EXCLUSIVEMENT à travers 1 axe de boite et 1 axe de roue arrière, autrement dit qu'ils ne peuvent faire sortir de vecteurs que de ces deux axes.


Tu oublies la chaîne. L'effort qu'elle transmet – et dont personne ne peut nier l'existence – se représente très bien par un vecteur.

Bien sûr, il faut considérer toutes les propriétés dudit vecteur – et des autres avec lesquels il coopère (torseur) – en particulier son moment par rapport à différents points. À cette condition, on peut s'en servir utilement pour calculer l'effort transmis entre la partie suspendue de la moto et le point de contact du pneu sur le sol.

Évidemment, si tu penses qu'un vecteur c'est juste une flèche plus ou moins longue...


Messages persos :
1. Je n'éprouve évidemment aucune jalousie à l'égard de ta modeste personne. Accepte simplement que mon admiration aille plutôt à des gens comme Peter Williams, authentique innovateur s'appuyant sur un sérieux bagage technique et scientifique. Cela n'a rien à voir avec ce sentiment horrible qu'est la jalousie : c'est juste du discernement.

2. À propos de l'université de Padoue, des vecteurs, des CIR, et autres notions qui ne contredisent en rien la "physique de Newton" mais permettent au contraire de la servir et de l'utiliser efficacement. Je t'ai souvent vu citer cette phrase pleine de sagesse : "C'est une erreur de croire nécessairement faux ce qu'on ne comprend pas."
Tu devrais la copier cent fois !

HS
salut,
vous oubliez tous qu'on tourne au tour du soleil à 36000km/h : on est donc tous inertisés (pas inertes hein! et graves re ) donc tous mobiles mais à différentes vitesses x masses ...
On est aussi attirés les uns aux autres (meme cétaumatix avec Pépé (de loin j'en conviens) )
désolé pour ce HS

Bon j'attends les essais sur ces Tés

Buell-LN a écrit:

Quant à mes "magnifiques" tés, tout le monde me dit que je dois les faire anodiser.
Moi qui voulait les polir ...

Anodisé ça va faire tapette ! T'as remarqué que c'est plutot un truc d'homme la piste. :twisted:

Avec un bon polissage, un coup de chiffon tout les ans suffit pour que ça reste nickel..

Ce n'est pas une question d’esthétisme mais de protection contre l’oxydation, un peu comme le magnésium (3 professionnels du secteur m'ont dit que c'était préférable).

D'ailleurs, un alu perd-t-il ses caractéristiques avec le vieillissement s'il n'est pas protégé ?

Le polissage est un début de protection : en réduisant à néant les aspérités, on diminue la surface offerte aux diverses agressions chimiques. Et même si ça a ses limites, ça marche plutôt bien.
Pour le vieillissement des alliages d'aluminium, Google fournit un max de liens sur ce sujet.
Vu le nombre de bécanes qui roulent avec des pièces en alu de 20, 30 ans et plus, tu as au moins quelques années de tranquillité avec cet aspect du problème. Espérons d'abord que tes pièces sont correctement dimensionnées, avec une bonne marge de sécurité.

Je m'attendais à ce que ça chauffe, mais pas à ce point là.
On pourrait peut-être en revenir aux échanges sur nos perceptions de la physique ?

Modestement.

On n'est jamais modo pour rien, je surveille l'échange, je suis sur que les autres modos en font autant...

Yesssss !
On attend que l'Inspecteur Harry convoque le Comité de Salut Public !

pour revenir sur le sujet, l'anodisation est incolore !!! c'est simplement un traitement de surface.
la couleur est obtenu en fin de procédé pour des raisons seulement esthétique par bain dans du colorant que l'on fixe ensuite dans un bain de colmatage en fin de cycle.
la couleur rentre dans les micro-aspérités de la surface anodisée et le colmatage crée un filme incolore protecteur sur cette couleur.
un exemple que j'avais réalisé (a l'école de la perf) sur les sorties d'huile de mon 450wrf avec seulement la moitié teinté ! mais l'ensemble de la pièce a été traité par anodisation (inutile dans ce cas la puisqu'elles était déjà traité mais bon pour testé le procédé....)
donc oui l'anodisation est un excellent procédé de protection des alu et il n'est pas obligatoire de teinter les pièces.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et ça tient bien dans le temps. J'ai des pièces anodisées depuis 20 ans, seule la couleur a un peu terni. En comparaison avec des bouts d'alu bruts que j'ai aussi depuis 20 ans, on note une différence. Toutefois, ça se corrode bien moins que l'acier.
Je dirais donc : anodisation incolore, pour la protection et pour que ça ne fasse pas kéké. L'intérêt de tes tés est ailleurs et j'y pense, j'y pense ...

Ed,
bravo pour tes dessins

il ne manque plus qu'a dessiner les vecteurs, c'est de la mécanique rationnelle.
Il faut mettre les vecteurs aux bonnes places.

Dans ton dessin on verra surement que les tès asymétriques n'apporterons rien.

Mettre les vecteurs sur le train avant JBB serait intéressant, peux-tu modéliser cela avec ton système
CAD ?

De plus connais-tu le coefficient de frottement des pneus et la valeurs de la décélération?

A+

Je suis remonté très haut dans le topic (page 1) et j'ai trouvé ça :

Eric Offenstadt a écrit:

À noter qu'après avoir conduit le proto TECMAS en essais officiel Michelin avec l'écurie officielle DUCATI et "enrhumé" Bayliss au freinage pendant tout un week-end à Almeria: Sylvain avait demandé à son écurie en GP 250, de monter ces "Tés" sur son Aprilia, (que Tecmas fournissait gracieusement).
Le conformisme et l'absolu manque de curiosité Vauddock à fait "qu'ils" ont refusé d'essayer !!!
Effarant, non ?

C'est effectivement effarant. Ils ne font jamais d'essais libres ces gens là ?

Hello ! Merci pour les compliments Pizzagalli.
Attention toutefois de ne pas détourner l'utilisation de ce dessin très simplifié.
Celui-ci représente une situation """d'équilibre""" (je mets plein de guillemets car c'est difficile de parler d'équilibre pour une moto qui roule !) dans une position donnée d'enfoncement des suspensions.
Si on souhaite regarder de près l'influence de tel ou tel mécanisme de suspension il faut observer l'évolution des paramètres au cours des déplacements de cette suspension.
C'est une étude un peu plus complexe et un seul dessin ne suffirait pas. Il faudrait alors tracer des courbes représentatives de ces évolutions. A partir de là on pourrait discuter. On noterait sans doute des différences d'un mécanisme à l'autre mais il existe une infinité de géométries de départ à comparer !
En ce qui concerne les vecteurs, c'est vrai que je les aime bien. Ils font partie de mes outils et je n'ai rien d'autre pour me représenter une grandeur physique qui a une zone d'application, une direction, un sens et une intensité. Mais si quelqu'un me propose mieux et plus simple je suis preneur.
Mon logiciel de dessin ne fait pas "tout seul" des vecteurs (encore que je n'ai pas tout exploré) mais il peut me donner des informations similaires.
Pour des mécanismes aussi simples (quand on se limite aux déplacements plans et qu'on "oublie" que tout se tortille, en particulier les pneus) je préfère travailler "à la main", tracer sur une feuille ou à l'écran les actions mécaniques (forces ou moments) que je modélise, poser puis résoudre les équations. Ensuite, pour visualiser les variations des paramètres, un tableur comme Excel suffit largement. Dans beaucoup de cas, la résolution graphique est possible et très commode ; elle a des avantages pratiques. Mais la résolution analytique (la mise en équations) permet d'aller plus loin.
J'ai bien sûr déjà passé un peu de temps à appliquer ça au train avant JBB, par plaisir personnel et éventuellement pour faire avancer le schmilblic ; c'est toujours bien de connaitre le maximum de choses des trucs qu'on utilise. Mais je pense que ce serait vite indigeste à parcourir sur un forum. Et puis, ça me demanderait beaucoup de temps pour rendre les choses lisibles ! On verra quand je serai à la retraite d'ici une bonne vingtaine d'années.

Pour terminer sur les valeurs de coefficient de frottement, je crois qu'on arrive à une équivalence de 1,6 à 1,7 actuellement avec les pneus slicks (sur le sec, off course !).
Je dis "équivalence" car trop souvent on oublie que les lois de Coulomb (pas celui de Tech3, hein !) sont normalement réservées à des contacts entre solides rigides indéformables, comme un axe en acier sur un palier en bronze, et dans ce cas on nous dit à l'école que ce coefficient ne dépasse pas UN.

Si tout se passait pour le mieux on pourrait alors avoir des motos qui accélèrent et freinent avec des valeurs d'accélération de +/- 1,7 g mais il n'en est rien hélas.
La géométrie des motos ne le permet pas (bein trop courtes les brêles !) et on a plutôt des valeurs de 1 à 1,2 g. Je dois avoir les données Brembo quelque part pour vérifier ; c'est même aussi sur le forum.
Les effets aérodynamiques aident un peu, par exemple au freinage quand le pilote se redresse, mais on ne peut pas profiter entièrement de cette adhérence.

Je ferai un petit dessin pour expliquer ça.

J'ai juste envie de commenter la réponse de "pépé" , personne pour qui j'ai de l'admiration depuis 1972 , date à laquelle j'ai fais sa connaissance indirecte via les journeaux spécialisés et plus tard via le réseau motobec et l'usine dont mon pater faisait partie : personnellement , je n'ai jamais aimé me cacher derrière un pseudo j'assume qui je suis et ce que je suis : d'aucuns diras que le le pseudo protège sa vie "intime" et son "intégrité": le web peut effectivement etre un danger et sujet à nombre de règlement de comptes et attaques diverses : sur ce forum , je trouve très globalement un respect mutuel et de la considération envers chacun : que cela continue et peut-etre que pépé et cétautomatix trouveront un coin de topic pour s'expliquer ................ cordialement : Fred

On s'éloigne de la technique juste un peu. Pour le coup du pseudo, je trouve juste rigolo d'en avoir créé un, comme lorsqu'au théâtre j'incarne un personnage. Aucune volonté de se cacher.
Ici, ça se passe très bien, sur d'autres forums il y a effectivement des gros n*z*s qui croient exister en proférant des propos violents derrière un pseudo.
Le monde de l'Internet est comme la vie : il véhicule des valeurs très diverses. On sélectionne ses amis et ses sites.

Pour illustrer le problème de la capacité d'accélération (ou décélération) lié à l'adhérence et à la géométrie, voici deux dessins :

1er dessin. J'ai choisi des dimensions assez conventionnelles : un empattement de 1500 mm (des roues ar et av de 620 et 600 mm mais ça n'a pas d'importance ici) et j'ai considéré que le centre de gravité de l'ensemble moto + pilote était au milieu entre les roues et à une hauteur de 570 mm.
Pourquoi au milieu des roues ? Parce que ça facilite la démonstration et que ce n'est pas trop loin de la réalité (avec un pilote pas trop maigrichon).
Pourquoi à 570 mm de haut ? Au pif ; mais on doit être dans ces eaux là. Cette hauteur a de toute manière des limites. Même si on cherche à descendre au maximum, il faut bien placer un moteur pas trop bas sinon il frotte au moindre virage et le pilote, lui, est assis par dessus la moto (eh oui )
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Avec une telle géométrie, on démontre qu'on ne peut pas profiter d'un facteur de frottement supérieur à 1,3. C'est ballot, on a plus !
Vous remarquerez qu'avec cette construction vous n'avez pas besoin de la calculette pour faire tangente(52,77°).

On peut toujours charger l'avant pour favoriser l'accélération mais alors le freinage va être cata car l'arrière va se lever bien avant la glissade de l'avant. C'est quand même un peu ce qui se passe aujourd'hui.



2ème dessin. Mêmes roues, même hauteur de centre de gravité mais empattement de 1938 mm !
Alors là, no worries, on peut profiter d'un facteur de frottement de 1,7 !

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C'est possible de rouler vite sur un circuit avec une moto de presque deux mètres d'empattement ?

Très concrètement et de mon avis de poireau pilote et poireau observateur de jeunes pilotes : dès qu'il y a un peu de canassons (mini 600 de Promo) c'est en accélérant le plus tôt possible que tu gagnes le plus de temps au tour.
Quel est l'effet d'un grand empattement sur la capacité d'accélération ? Retrouve-t-on cette adhérence supérieure que tu décris pour l'avant ?