[Technique] Mes tés asymétriques

Désolé, la définition du déport est la distance minimale (a 90°) entre l'axe de la roue et l'axe de la direction.
Ce déport est la somme du déport de l'axe de la roue AV + le déport des tubes sur l'axe de direction.
Cette définition ne tient pas compte de la position des tubes de fourches.

pizzagalli a écrit:

Ce déport est la somme du déport de l'axe de la roue AV + le déport des tubes sur l'axe de direction.

Oui mais le "déport des tubes sur l'axe de direction" n'a de sens que si ceux-ci sont parallèles, non ?
Ici, l'angle non nul entre ces deux axes entraine une variation de la distance entre l'axe de la roue et l'axe de direction (tu rappelles la définition du déport : distance minimale (à 90°) entre l'axe de la roue et l'axe de la direction).
En ce qui concerne la METISS je suis bien d'accord que c'est un excellent système.
Mais je suis toujours curieux et reste ouvert aux autres voies explorées.
Géométriquement, il est possible que cette fourche présente des avantages, je n'ai pas regardé de près et je n'ai sans doute pas tous les éléments pour en juger.
Certains défauts de la fourche sont conservés comme :
- le coulissement tubes / fourreaux (moins performant en termes de guidage et frottement qu'un pivot ou une rotule)
- le porte-à-faux engendrant des efforts importants au niveau de la colonne
....
Mais on y retrouve aussi les mêmes avantages :
- simplicité car de nombreux composants existent déjà (roue, tubes, fourreaux avec éventuellement une pièce nouvelle au niveau de l'axe de roue pour avoir le bon déport)
- esthétique pour ceux qui préfèrent toujours voir une fourche

C'est déjà un gros travail et c'est super de voir la réalisation des pièces (Merci Buell ) mais ça a l'avantage d'être plus facile à construire qu'une Metiss (toujours dans le cadre d'une réalisation de prototype).

pizzagalli a écrit:

...
L'ensemble tés+tubes télescopique (.....) ne peut être amélioré, quelque soit la disposition des éléments qui le compose.

@ pizzagalli : désolé de te donner tort sur ce coup-là, mais je pense que tu n'as pas vraiment bien regardé tout ce qui varie dans l'animation de Ed...
@ Ed: si tu ne l'as pas déjà faite, tu devrais faire la même animation avec une disposition conventionnelle (tubes parallèles à la colonne de direction) pour que notre ami puisse se rendre compte de la différence et vérifier par lui-même s'il y a ou non une amélioration, notamment dans la variation des valeurs de chasse au sol.

Quant à moi, je vois qu'entre cette animation et les divers commentaires (dont ceux de Pépé, naturellement) je n'ai plus rien à rajouter. On n'a plus qu'à attendre de voir ce que donne en piste la réalisation de Buell-LN.
C'est pour quand?

ca fait longtemps que ca me fait envie de fabriquer ces té, t'as bien de la chance d'avoir pu les faire.
T'as fait comment pour l'axe de colonne ? récupéré sur les anciens té, monté comment ?
Dire que j'ai toutes les machines sous la main, mais elles sont toutes occupées à bloc.

@Fab 42: Toi au moins tu as la chance d'avoir les machines....

janpol84 a écrit:

pizzagalli a écrit:

...
"L'ensemble tés+tubes télescopique (.....) ne peut être amélioré, quelque soit la disposition des éléments qui le compose.".

@ pizzagalli : désolé de te donner tort sur ce coup-là, mais je pense que tu n'as pas vraiment bien regardé tout ce qui varie dans l'animation de Ed...
@ Ed: "si tu ne l'as pas déjà faite, tu devrais faire la même animation avec une disposition conventionnelle (tubes parallèles à la colonne de direction) pour que notre ami puisse se rendre compte de la différence et vérifier par lui-même s'il y a ou non une amélioration, notamment dans la variation des valeurs de chasse au sol."

Notre ami Pizzagalli est excusable : Ses commentaires sont exactement ceux que j'ai essuyé de la part de ceux de la majorité des techniciens du paddock qui n'ont que superficiellement abordé la question, sans vraiment essayé de comprendre que des tubes "NON //" engendrent forcément un déport variable.
Il y a aussi une grand nombre d'excellent techniciens d'exploitation de machines de course qui savent, mais ne réalisent pas l'importance du fait que la TRAÎNÉE DÉPEND aussi DU DÉPORT !!!!!

Quand à la suspension de mon vieux complice JBB, dont j'ai construit un exemplaire fin 1970 elle fonctionne très bien, si on la compare à une telesco et a eu le temps de faire ses preuves depuis que la première version de MOYEU DIRECTIONNEL SUSPENDU à vu le jour en 1925 avec la McEnvoy.

D'ailleurs toutes les suspensions alternatives fonctionneraient très bien si seulement on savait leur choisir la cinématique idéale, combinée à une progression de chasse idéale et DES déports parfaits (Géométrique, gyroscopique et inertiels) .
À noter que les JBB/BIMOTA TESI et ELF/Yamaha 1000 GTS sont dotées d'une cinématique induite par le point d'ancrage du bras de suspension : on ne peut lui donner une forme évolutive comme avec les systèmes FIOR, RIBI ou une fourche à //.

TOUTES ces suspensions alternatives ont pourtant un gros handicap qui explique certainement POURQUOI AUCUNE D'ELLES n'à jamais pu supplanter la bonne vieille TÉLESCOPIQUE: LA VARIATION ANGULAIRE DU SUPPORT DE FREIN !!!! (VARIATION QUE L'ON NE TROUVE PAS AVEC UNE CINÉMATIQUE LINÉAIRE COMME LA TÉLESCOPIQUE)

D'ailleurs mon complice Jean-Bertrand me l'a très bien expliqué ici même sur ce FORUM dans une phrase qu'il a d'ailleurs terminé par "Bienvenu au club" et ou il montrait le casse-tête du compromis des fourches FIOR/DiFAZIO entre une variation de traînée favorable qui entraine des IUWA en masse (réactions parasites au lâché de frein très bien décrites par le pilote de la METISS) et un contrôle parfait des IUWA qui induit une progression de la trainée défavorable.

Donc... les multiples réactions péremptoires de ceux qui savent me laissent sans voix quand on connaît la complexité d'un domaine sur lequel je planche depuis 1977 (plus de 12 paramètres induisant le comportement d'un suspension directionnelle avant).

En travaillant ces six derniers mois sur une fourche multi-bras permettant des cinématiques choisies et non imposées FIOR et //....
...Après une cinquantaine de géométries différentes, j'ai encore appris beaucoup et comme dans tous le domaines technique : PLUS ON SE PERFECTIONNE DANS UN DOMAINE ET PLUS ON MESURE L'ÉTENDUE DE SA PROPRE IGNORANCE.

Pour résumer :
La technique n'est pas un club de supporter de telle ou telle solution globale : TOUTES LES SUSPENSION PEUVENT FONCTIONNER DÈS LORS QU'ELLES PERMETTENT d'offrir au pilote les spécifications fonctionnelles demandées (et donc un choix de géométries permettant ces spécifications).

Je suis certain que notre ami PIZZAGALLI comprendra que ce qui est admirable dans la technique n'est pas de croire que l'on sait, mais au contraire de continuer à apprendre.

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HENRY LABORIT   : "Sur un sujet précis, on ne peut guère se faire comprendre que des personnes déjà elles même au bord de la compréhension."

On ne maitrise effectivement un domaine que quand on a la parfaite connaissance de ce qu'on ne sait pas

SEB4LO a écrit:

"On ne maitrise effectivement un domaine que quand on a la parfaite connaissance de ce qu'on ne sait pas"

Bien sûr, cher maître, ou encore: "Comprendre" consiste d'abord à détecter tout ce que nous ne comprenons pas nous mêmes"... krkrkr"

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"Il est plus difficile de désintégrer un préjugé, qu’un atome" Albert

Moi j'avoue ne rien comprendre ( ou presque ) en partie cycle

En mécanique on a souvent des évidences INVISIBLE POUR NOUS : sous le nez...
Ainsi j'ai regardé (sans voir) pendant 30 ans des suspensions alternatives "plombées" par le compromis frein/suspension alors QUE JE L'AVAIS TOUJOURS ÉVITÉ AVEC LE FREIN ARRIÈRE de mes moto de G.P. !!!
Je pourrais même dire que la recherche consiste principalement à se rendre compte de sa propre connerie.

une petite animation vaut mieux qu'un trop long discours lol, merci ED



@Pépé et Jampol

Ou j'ai du mal avec les géométries exotiques c'est: comment choisit'on les paramètres (valeurs (angle de fourche et déport d'axe)) et sur quel critères , avant de se lancer dans une fabrication complexe et couteuse.

comment peut 'on "prédire" le comportement qu'aura la moto

Eric Offenstadt a écrit:

D'ailleurs mon complice Jean-Bertrand me l'a très bien expliqué ici même sur ce FORUM dans une phrase qu'il a d'ailleurs terminé par "Bienvenu au club" et ou il montrait le casse-tête du compromis des fourches FIOR/DiFAZIO entre une variation de traînée favorable qui entraine des IUWA en masse (réactions parasites au lâché de frein très bien décrites par le pilote de la METISS) et un contrôle parfait des IUWA qui induit une progression de la trainée défavorable.

En travaillant ces six derniers mois sur une fourche multi-bras permettant des cinématiques choisies et non imposées FIOR et //....
...Après une cinquantaine de géométries différentes, j'ai encore appris beaucoup et comme dans tous le domaines technique : PLUS ON SE PERFECTIONNE DANS UN DOMAINE ET PLUS ON MESURE L'ÉTENDUE DE SA PROPRE IGNORANCE.

Alors voila le nouveau sujet a lancer... tu devais nous faire un petit topo la dessus non ??

Eric Offenstadt a écrit:

Je pourrais même dire que la recherche consiste principalement à se rendre compte de sa propre connerie.

How true, my friend.
Some people never see a relationship between events; some start noticing the coherence after as few as 3 occurences .
In any case: make notes! When you look back at them next year (or in 30 years), you will learn from your own observations.

I'am not surprised my dear Frits that you do agree with that sentence !!!

superkart a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

D'ailleurs mon complice Jean-Bertrand me l'a très bien expliqué ici même sur ce FORUM dans une phrase qu'il a d'ailleurs terminé par "Bienvenu au club" et ou il montrait le casse-tête du compromis des fourches FIOR/DiFAZIO entre une variation de traînée favorable qui entraine des IUWA en masse (réactions parasites au lâché de frein très bien décrites par le pilote de la METISS) et un contrôle parfait des IUWA qui induit une progression de la trainée défavorable. En travaillant ces six derniers mois sur une fourche multi-bras permettant des cinématiques choisies et non imposées FIOR et //....
...Après une cinquantaine de géométries différentes, j'ai encore appris beaucoup et comme dans tous le domaines technique : PLUS ON SE PERFECTIONNE DANS UN DOMAINE ET PLUS ON MESURE L'ÉTENDUE DE SA PROPRE IGNORANCE.

"Alors voila le nouveau sujet a lancer... tu devais nous faire un petit topo la dessus non ??"

A partir de demain, vous aller me lire (de nouveau) bien moins souvent car nous devons terminer les dessins 3D du proto "Liaison au sol intégral" pour la fin Juillet (J'ai un jeune ami, ingénieur "génial" qui m'aide, corrige et améliore mes dessins !!!).

Tu verras donc directement ces 3D du proto de "F1 à deux roues" "libéré des compromis et notamment celui décrit par JBB" en 3 D d'ici quelques mois sur PIT-LANE.BISES.

Pickup a écrit:

...
Comment peut 'on "prédire" le comportement qu'aura la moto ?
....

Justement, et sans vouloir me prendre pour Pépé, je dirais que c'est tout le travail de spécification fonctionnelle.
On commence par décrire (et non pas prédire) le comportement qu'on veut obtenir, et on remonte le processus qui permet de définir les caractéristiques du montage à réaliser.
On vient de voir comment Pépé explique, certes à sa façon, l'intérêt d'avoir une "chasse au sol" (ou trainée) qui diminue quand la charge du train avant augmente, ce qui permet de garder la maniabilité au freinage et donc en entrée de courbe, et inversement, une chasse qui augmente quand la charge diminue, donc à l'accélération, pour ne pas avoir de guidonnage. Il est parti de cette expression de besoin pour analyser les faiblesses de la fourche téléescopique,qu'il a donc réussi à améliorer avec le coup du décalage angulaire des tubes de fourche par rapport à la colonne de direction, par le biais de ces Tés un peu spéciaux. La vidéo de Ed montre bien ce qui se passe, et en particulier comment le déport de fourche habituellement fixe devient variable.
Ce montage a donc donné des résultats probants sur le proto Tecmas de 2000 confié à Guintoli.
Mais il ne répond pas à tous les critères définis par Pépé, comme il l'a expliqué lui-même un peu plus haut... A vous de lire et relire.
J'ai eu le petit privilège de partager une partie de ses réflexions en essayant de l'aider par le biais de quelques calculs qui ont permis de quantifier ce que des vidéos comme celle de Ed permettent de visualiser. On a pu appliquer ça à différents montages, comme la fourche Fior/Hossack ou la bonne vieille fourche à parallélogramme améliorée en fourche à quadrilatère déformable, ce qui permet de déterminer les caractéristiques du dit quadrilatère.
J'ai un peu décroché des derniers travaux de Pépé, et même si j'ai pu obtenir quelques infos, je suis loin de tout savoir sur ce qui se prépare.

Alors, on va patienter encore un peu...

Eric Offenstadt a écrit:

.../...
TOUTES ces suspensions alternatives ont pourtant un gros handicap qui explique certainement POURQUOI AUCUNE D'ELLES n'à jamais pu supplanter la bonne vieille TÉLESCOPIQUE: LA VARIATION ANGULAIRE DU SUPPORT DE FREIN !!!! (VARIATION QUE L'ON NE TROUVE PAS AVEC UNE CINÉMATIQUE LINÉAIRE COMME LA TÉLESCOPIQUE)

En quoi "LA VARIATION ANGULAIRE DU SUPPORT DE FREIN !!!!" pose-t-elle problème ?

Buell-LN a écrit:

fab42 a écrit:

monté comment ?

Remonté la presse, 1.5 T avec les tolérances indiquées sur mes plans. A priori, c'est correct comme montage ... .

Autre possibilité : une fixation du bas de l'axe de colonne par le même système de pince que celui qui tient les bras de fourche dans les tés. Un coup de clé et tu obtiens ta tonne 5 de serrage, sans t'em***der avec les H7/P6.
Méthode japonaise de série : jeu et soudure. Nettement moins élégant.

Edit : j'ai dû rater un crochet ou un ":" quelque part dans ma citation. Je vous laisse partager une détresse que vous avez peut-être connue ...
C'est corrigé (JP84)

Re edit : tu es bon JP, merci.

MacPepR a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

.../... TOUTES ces suspensions alternatives ont pourtant un gros handicap qui explique certainement POURQUOI AUCUNE D'ELLES n'à jamais pu supplanter la bonne vieille TÉLESCOPIQUE: LA VARIATION ANGULAIRE DU SUPPORT DE FREIN !!!! (VARIATION QUE L'ON NE TROUVE PAS AVEC UNE CINÉMATIQUE LINÉAIRE COMME LA TÉLESCOPIQUE)

"En quoi "LA VARIATION ANGULAIRE DU SUPPORT DE FREIN !!!!" pose-t-elle problème ?

La variation angulaire du support de frein entraîne celle de la pince :
La variation angulaire de la pince tend à accélérer (ou dé-cellérer) la roue. (Bumps accelerations ou IUWA).
Si le support de frein se redresse, l'accélération de la roue tend à provoquer une accélération du point de contact du pneu au sol (comme le recul de la broche avec une telesco.) et donc de la sur-plongée.
À l'inverse, si le support de frein s'incline, il tend à dé-cellérer le point de contact du pneu au sol provoque de l'anti-plongée.
Dans le premier cas, lorsque tu lâches la poignée de frein : La moto se redresse, dans le second, elle plonge.

En fait c'est extrêmement simple, la physique: Rien ne se crée, rien ne se perd !

Toute force prise sur le point de contact du pneu au sol EST PERDUE POUR L'ADHÉRENCE !

Ce qui revient à dire (Ils font çà en F1 depuis 50ans) qu'aucune force ne doit être prise sur le point de contact du pneu au sol pour corriger la variation d'assiette et donc qu'on doit impérativement laisser s'exercer la plongée naturelle du véhicule.

Sur-plongée et anti-plongée sont donc des ennemies de l'adhérence du pneu : C'est précisément çà que l'on appelle la LIAISON AU SOL: Et rien d'autre.

Tu peux visualiser cette accélération en bloquant le frein arrière, puis à faisant fonctionner la fourche avant : Tu verras ta roue tourner dans un sens en compression et dans l'autre en détente !
Si tu bloques aussi le frein avant: La fourche ne veut plus se comprimer !
Si tu met de l'huile sous le pneu et que tu comprimes : Tu vas observer le pneu glisser d'avant en arrière dans l'huile... Tu peu t'imaginer que cela aide bien à perdre l'avant sur l'angle et encore plus sur sol humide.

Mais gardes çà pour toi MacpepR: C'est seulement de la physique de base, un concept n'entrant pas dans la mystique Vauddock !

Un truc m'échappe Eric. Tu dis :
" TOUTES ces suspensions alternatives ont pourtant un gros handicap qui explique certainement POURQUOI AUCUNE D'ELLES n'à jamais pu supplanter la bonne vieille TÉLESCOPIQUE: LA VARIATION ANGULAIRE DU SUPPORT DE FREIN !!!! (VARIATION QUE L'ON NE TROUVE PAS AVEC UNE CINÉMATIQUE LINÉAIRE COMME LA TÉLESCOPIQUE)"
Et tu décris une méthode pour visualiser ces variations avec une moto "normale", à fourche télescopique...
(au passage, cette manipulation est très efficace et, comme désormais tu fais appel à la CAO, elle est tout à fait reproductible avec cet outil.)
A première vue, quand je compare une télescopique ou un train avant de METISS JBB, je constate que l'étrier pivote par au sol dans les deux cas.
Entre les deux, d'ailleurs, je ne suis pas sûr que la variation angulaire soit plus forte sur la JBB. Quant au glissement du pneu sur le sol, il est beaucoup plus important avec une fourche télescopique qui déplace beaucoup le point de contact d'avant en arrière. Ce déplacement avant / arrière est quasi imperceptible sur une JBB. (J'avais aussi fait un petit clip là-dessus).

Sur une voiture à suspension à double triangle, il me semble qu'on peut jouer aussi sur l'inclinaison des axes de ces triangles par rapport au châssis pour régler justement l'anti-cabrage et l'anti-plongée. Quand les deux axes de ces triangles ne sont pas parallèles (véhicule vu de profil) cela entraine un pivotement du porte-roue (qui supporte aussi l'étrier de frein).
Si je trouve le temps, je ferai un petit dessin animé là dessus ; L'image et le langage des signes sont universels et compris de tous, contrairement aux discours technico scientifiques qui divisent plus qu'ils ne fédèrent.

En fait ED, ce sont les videos qui ne reflètent pas la réalité.
Dans la réalité (Et sur nos simulations à nous) la moto reste sur son angle et c'est la roue qui monte et descend (d'où le nom "bump accelerations").

Pendant toute la distance de freinage, sauf la brève prise d'assiette : la moto est inclinée de + ou - 5°.
Il n'y à donc pas de variation angulaire sur une télescopique.
Quand à la variation angulaire du support de roue de la JBB : Relis ce qu'il dit lui même !

Tu as dû aussi lire trop vite ce que j'ai écris, sinon tu aurais lu que les systèmes FIOR- Duo-Lever et JBB n'ont pas d'autre alternative pour faire varier la chasse que de faire varier l'angle du support de roue. Contrairement à d'autres systèmes.

Bon, j'ai déjà exposé tout çà sur notre bien-aimé forum... et il faut que je continue à travailler.

MacPepR a écrit:

Buell-LN a écrit:

Remonté la presse, 1.5 T avec les tolérances indiquées sur mes plans. A priori, c'est correct comme montage ... .

Autre possibilité : une fixation du bas de l'axe de colonne par le même système de pince que celui qui tient les bras de fourche dans les tés. Un coup de clé et tu obtiens ta tonne 5 de serrage, sans t'em***der avec les H7/P6.
Méthode japonaise de série : jeu et soudure. Nettement moins élégant.

J'avais posé la question à plusieurs personnes, la préférence se portait sur le montage à la presse.

Après si des professionnels du secteur nous confirment que le serrage à vis apporte la même rigidité et sécurité, why not... ...

Vos avis m'intéressent.

Eric Offenstadt a écrit:

La variation angulaire du support de frein entraîne celle de la pince :
La variation angulaire de la pince tend à accélérer (ou dé-cellérer) la roue.

The friction force, exerted by the brake caliper on the brake disk, causes a braking torque that tries to slow down the wheel rotation. This friction force is not influenced by small variations in the relative speed of the brake disk between the brake pads.
In short: I do not think small angular variations of the brake caliper position cause variations in the braking torque, hence they do not cause IUWA. Only a varying distance between the wheel and the total centre of gravity will introduce additional accelerations of the wheel rotation and cause IUWA.

At the rear end of the bike the situation is much more severe. Here additional wheel accelerations due to variations of the wheel-to-CofG-distance, or due to chain pull caused by the swing arm movement, necessitate polar acceleration of all rotating engine internals, including the crankshaft. Because of the transmission ratio this polar acceleration of the crankshaft can cause huge forces at the rear wheel contact patch, hence huge IUWA.
Please correct me If I'm wrong, Eric