[Technique] Mes tés asymétriques

Merci professeur Ed ,


j'aime de plus en plus tes posts qui deviennent vraiment constructifs et instructifs


HS: passer un message n'est pas" Totomatique" ,...vraiment dommage , peut-être pourrait'il apporter le sien sans s’appuyer sur l'attaque d'une personne en nom propre (sans pseudo)...

Je surveille d'un oeil attentif les échanges Pépé-Matix.
C'est limite mais je n'ai rien trouvé d'autre à supprimer qu'une petite phrase d'insulte chez Pépé.
Vous ne vous aimez visiblement pas mais vous n'avez pas le choix: CESSEZ LES ATTAQUES OU SOYEZ CONSTRUCTIFS.
Faute de quoi, je supprimerais purement et simplement tout message à caractère polémique.
Et, supprimer, ça me connaît.

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MacPepR a écrit:

c'est en accélérant le plus tôt possible que tu gagnes le plus de temps au tour.
Quel est l'effet d'un grand empattement sur la capacité d'accélération ? Retrouve-t-on cette adhérence supérieure que tu décris pour l'avant ?

Hello
Je me suis sans doute mal exprimé. Les dessins précédents montrent des situations où la limite est atteinte à l'avant et à l'arrière pour une même valeur.

Considérant (Eric) que Mu = 2. (Mais le raisonnement est le même avec 1,7. Peu importe.) J'ai bien précisé que la notion de coefficient ou facteur de frottement Mu ou f n'avait plus vraiment de sens vis à vis des phénomènes complexes de contact d'un pneu sur la piste. Le pneu est bien entendu fortement déformable, il colle, il engrène...etc.
Néanmoins, l'application des lois de Coulomb malgré ces réserves permet de visualiser une bonne partie du problème.

Pour la moto n°1 : Avec cette forte adhérence, si on essaie d'accélérer plus fort que 1,31 g la moto cabre car la direction de la force sol / roue arrière passe en dessous de G. On peut dire aussi qu'on ne profiterait pas d'un pneu donnant un Mu supérieur à 1,3.
A l'avant, on ne peut pas freiner plus fort que 1,31 g également (décélération de 1,31 g ou accélération de - 1,31 g si on oriente positivement dans le sens de la marche).
La moto va lever de l'arrière...

Si le centre de gravité est plus haut (600 mm au lieu de 570), c'est pire. On a 1,25 au lieu de 1,31.
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Mais, en effet, les géométries actuelles des motos sportives sont conçues pour favoriser la capacité d'accélération....au détriment du freinage.
Si on avance le centre de gravité on obtient ceci :
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On peut accélérer plus fort, mais au freinage c'est la cata ! Et c'est même la super cata avec une fourche télescopique qui fait reculer la roue vers le moteur...

Si, comme l'indique Eric, on veut profiter à fond d'un Mu = 2, même avec un centre de gravité aussi bas que 525 mm, on obtient effectivement ceci :
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Je vous laisse imaginer une moto de course de 2m10 d'empattement. Moi, je ne suis pas pilote.

PS : Allez Eric, un peu de calme. Pour les histoires de pseudo, en ce qui me concerne, mon vrai nom tu le connais. Il est même en clair sur mes BLOGS. J'ai l'avantage de ne pas être une star.
A défaut de résoudre tous les problèmes physiques posés par l'optimisation des motocyclettes j'aimerais bien qu'on parvienne au moins à améliorer les relations humaines. Les forums c'est aussi (surtout ?) là pour ça. Dans ce combat entre Gaulois il n'y a rien à gagner.

Une autre petite remarque sur mes précédents messages :
il ne faut pas appliquer le raisonnement de manière trop "binaire". Du style "jusqu'à cette valeur c'est tout bon et au dessus rien ne va plus".
On n'a pas adhérence totale puis subitement glissade à tous les coups (quand ça arrive ça se termine mal !).
Une moto laisse de la gomme sur le sol sur une grande partie de son parcours. Le pneu glisse un peu partout.
Avant d'arriver à une "saturation du patinage" qui empêche d'accélérer plus fort il y a déjà eu beaucoup de gomme fondue !
Bref, les dessins et constructions géométriques que j'expose sont juste un cadre de réflexion dans lequel il faut nuancer le propos et éviter les affirmations brutales ou les généralisations abusives.
Suis-je d'une clarté limpide ?

Quand les gens se connaissent, peu importe les pseudos.
Ce qui est détestable, c'est le fait de se planquer derrière le pseudo pour attaquer les autres en se tenant soi-même hors de portée. Personnellement, je n'en ai rien à faire de savoir si Pépé est ou non le véritable inventeur de ceci ou de cela, c'est de l'histoire ancienne, et je préfère essayer de suivre tout ce qu'il nous explique depuis deux ans, ce qui ne m'interdit pas de le faire avec un minimum d'esprit critique.

Janpol, je ne suis pas d'accord avec toi.
Sur un forum, la qualité des échanges est à mes yeux aussi importante que les pseudos.
Là, ce qui coince, ce n'est pas l'anonymat de Cetautomatix, mais sa démarche uniquement destructrice.
Tout est propre, bien ficelé et, dans la forme, cela ne souffre d'aucune critique.
Il n'aime pas Pépé et c'est aussi son droit.
Ce qui est inacceptable, c'est la volonté de détruire le passé et le présent d'Eric sans apporter quoi que ce soit de positif.
Le personnage est donc intelligent mais dans une démarche négative et lâche anonyme.
Comme il est intelligent, il a bien compris qu'il ne pourrait pas mettre un post de plus dans ce sens sans tomber sous le coup d'un bannissement.

Ed a écrit:

Une autre petite remarque sur mes précédents messages :
il ne faut pas appliquer le raisonnement de manière trop "binaire". Du style "jusqu'à cette valeur c'est tout bon et au dessus rien ne va plus".On n'a pas adhérence totale puis subitement glissade à tous les coups (quand ça arrive ça se termine mal !).
Une moto laisse de la gomme sur le sol sur une grande partie de son parcours. Le pneu glisse un peu partout. Avant d'arriver à une "saturation du patinage" qui empêche d'accélérer plus fort il y a déjà eu beaucoup de gomme fondue ! Bref, les dessins et constructions géométriques que j'expose sont juste un cadre de réflexion dans lequel il faut nuancer le propos et éviter les affirmations brutales ou les généralisations abusives. Suis-je d'une clarté limpide ?

Nous sommes d'accord... sur tout ce que tu viens de dire, ED !

Je répète donc ce que je t'ai déjà dit en "mp": Dans l'enchaînement des "équilibres" et "saturations", ce qui est actuellement privilégié À JUSTE TITRE par les constructeurs est la faculté d'accélération sur l'angle pour la plus grande vitesse possible au moment de relever la moto.
Il me semble donc que la donnée "incompressible" en matière de chronos est que cet équilibre/saturation soit parfait au moment de l'accélération sur l'angle : Ce qui induit un "point G" bien déterminé par rapport au point de contact du pneu arrière au sol !
C'est à mon avis LÀ que se trouve le grain de sable qui coince les machines actuelles dans la répartition des masses commune à toutes.
Comment vois tu le moyen d'en sortir ?

Réponse annexe : (Mais NON, je n'avais pas compris qui tu étais....
... Je ne faisais que répondre "AU TEXTE")

____________________________________________________________
"Les convictions sont des ennemis de la vérité plus dangereux que les mensonges."   Nietzsche

Inspecteur Harry a écrit:

Janpol, je ne suis pas d'accord avec toi.
...

Harry, je relis mon post et ton commentaire, et je ne vois pas vraiment de contradiction entre les deux...Même, ça me semblerait plutôt complémentaire...
Parles-en au Taulier ( ) tu verras bien ce qu'il te dit

Ed vient de faire une démo simple mais efficace, avec le minimum de paramètres pour une compréhension maximale.

Dans ta démo, on voit que la géométrie de la fourche n'entre pas du tout en en considération.

Le centre de gravité est le problème principal et la géométrie de la JBB permet clairement d'éviter le problème du basculement vers l'avant lors du freinage par un effet naturel de l'anti-plongée.
L'inclinaison du bras inférieur avant, fixé a l'avant vers le moyeu et fixé a l'arrière plus haut, près du centre de gravité aide justement à réduire l'effet de l'anti-plongée.
Un dessin vectoriel permettrait peu-être de démontrer cela.

Je vais essayer de faire ce dessin.

pizzagalli a écrit:

Ed,
bravo pour tes dessins

il ne manque plus qu'a dessiner les vecteurs, c'est de la mécanique rationnelle.
Il faut mettre les vecteurs aux bonnes places.

Dans ton dessin on verra surement que les tès asymétriques n'apporterons rien.

Mettre les vecteurs sur le train avant JBB serait intéressant, peux-tu modéliser cela avec ton système
CAD ?

De plus connais-tu le coefficient de frottement des pneus et la valeurs de la décélération?

A+

Il n'apporte rien par rapport a quoi ???
Si on fait le dessin on voit bien que le deport augmente (- de chasse) avec des Tes asymetrique et que la roue recule moins....
Sur une moto conventionnelle , je trouve cette technique excellente moi .. on peut la monter sur 99% des motos de serie (les 1% pour BMW !!!)

Superkart a écrit
Si on fait le dessin on voit bien que le déport augmente (- de chasse) avec des Tes asymétrique et que la roue recule moins....


Erreur, avec le Tes asymétrique le déport diminue et la chasse diminue aussi, suffit de faire le dessin,
voir à la page 2.
Si la colonne de direction est à la même place, avec le Tes asymétrique, la roue recule, ce qui veut dire
empattement plus court, ce qui veut dire moins bon freinage, les dessins de Ed son clair à ce sujet.
Les Tes asymétriques changent certainement le comportement de la partie cycle, mais il s'agit d'une moto
déjà existante, donc d'une modification, pour obtenir quelque chose de particulier au détriment d'autre chose.
Ce qui est sur, l'aspect fun est indéniable.
Pour une machine conçue à partir d'une feuille blanche, le Tes asymétrique n'entre pas en ligne de compte car une fourche conventionnelle fait très bien l'affaire ( si elle est dessinée juste au départ)



Le borgne est roi chez les aveugles.

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pourtant , ton dessin montre le contraire..
on voit bien que le deport augmente en compression ( axe de colonne divergent avec axe des tubes de fourche)


pour diminuer la chasse , il faut soit augmenter le deport , soir reduire l'angle de chasse. ou les 2 a la fois..

Espérant ne pas être trop hors sujet.
En lisant vos posts, je me disais que si l'on considère que le freinage optimal est celui qui procure la décélération la plus importante à la prise de frein et que cette dernière décroit jusqu'au lâcher et que d'autre part l'allongement de l'empattement + l'abaissement du CdG étaient bénéfiques au freinage on pouvait peut-être utliser une géométrie de train avant de ce type (oscillante et non linéaire à l'instar de l'arrière):


Ce qui donnerait lors d'un freinage:
A la prise de frein: Allongement de l'empattement, abaissement du CdG augmentant la stabilité.
Au lâcher: Réduction de l'empattement, élévation du CdG facilitant la prise du virage.
Pour résumer, au freinage la moto aurait tendance à s'asseoir comme une automobile.


En revanche, je ne sais pas ce que vont induire les variations de la chasse et de son angle et du déport et ce quel comportement va avoir la moto lors des phases intermédiaires.
Aurais-je manqué quelque chose?

La chasse aux compromis est ouverte....

Réponse bien laconique digne de Léonidas (pas de Régis)

MANETON a écrit:

A la prise de frein: Allongement de l'empattement, abaissement du CdG augmentant la stabilité.
Au lâcher: Réduction de l'empattement, élévation du CdG facilitant la prise du virage.
Aurais-je manqué quelque chose?

No. But for your idea to work, your point P must lie below the red line ....
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You mean like a JBB front end ?

MANETON a écrit:

You mean like a JBB front end ?

That is worth thinking about, isn't it?

Yes it is, but by locating point P in this area, no wheelbase increase.

J'ai regardé très rapidement le système, alors j'ai peut être pas tout bien assimilé, mais là comme ça, je serais tenter de dire: Eric va pas aimer! car avec forte variation d’empattement = beaucoup D'IUWA.

Mais sinon, dans le principe , l 'idée est sympa



Tu pourrais compléter tes schémas en y ajoutant les différents déports voir ou ça mène sur la trainé?

En fait, si je ne dis pas de bêtise , le déport est déjà présent dans le dessin et augmente en fonction du transfert de charge. A voir mais il semble qu'il y ai un risque de se retrouver avec une trainé négative.... et là c'est mauvais mauvais..

Et pourtant, Frits a raison (as ever? ) j'ai raisonné à l'envers, imagine la roue avant en appui contre un mur et pousse la moto dans le sens de l'avancement, il va se passer exactement l'inverse de ce que je souhaite.
Quand au IUWA, je ne pense pas que cela soit un problème (sur l'avant)si elles abondent dans le sens de ce que tu veux obtenir.
Mais le plus grave dans tout ça, c'est que je vois Janpol derrière sont écran (parce qu'il sait lui que pour obtenir ce que je veux il va falloir passer par un quadrilatère déformable).

Frits tous les jours on croit avoir inventer un nouveau système bien plus performant mais comme pour JBB sans le savoir, on réinvente l'eau chaude !

A découvrir : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il ne pouvait y avoir qu'un précédent à tes idées :

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Ici CANAL pilote officiel d'ALCYON à la Course de Gomez-le-Châtel en 1911. Cette fourche évoluera jusqu'en 1926-27 avant de passer dans l'oubli. On notera que durant toute cette longue période les Alcyon trustèrent toutes les places en 175, 250 et 350cm³... Y compris à Brookland