[Technique] Projet GECO

A la façon Panigale , et en plus modif des masses dans le bon sens , peut être .

Marc a écrit:

Eric, j'ai une mauvaise nouvelle pour tes dessins. Rien de très important, mais il semblerait que, pour la catégorie Moto2, le pot sous la selle ne soit pas accepté, car ressemblant trop à la Honda d'origine qui fournit son moteur.

Yes, you'd better read the regulations very carefully, Eric, or you might be banned by Dorna because your tires are the wrong color or because of some other severe infringement....

Unfortunately, it is true. MZ has made the experience...

superkart a écrit:

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Voila un systeme qui peut etre utile pour lutter contre l'effet de chaine sans passer par un renvoie a travers le cadre.
On doit pouvoir avoir une couronne extrêmement petite et une transmission finale équivalente a une grande couronne . utile quand on est bloqué par le rapport final de boite du moteur moto2 standard.

Un réducteur épicycloïdale sur le porte couronne ! Si tu as des chevaux en trop à perdre !!

Quand on en a 250 sur une motogp , 4-5 en moins ne font pas la difference , surtout avec le pied sur le frein ou l'electronique .

Je suis sur qu'il y a plus de dixieme a gagner sur le comportement du chassis avec cet accessoire qu'avec 1-2 cv en plus . mais je n'ai aucune idee de la puissance perdue exacte par ce porte couronne.

Je n'ai aucune idée du nombre de chevaux perdus !
Par contre il m'arrive d'en implanter dans mes conceptions ( domaine de la machine spéciale.) Et bien c'est le réducteur qui à le plus mauvais rendement ! Par contre il fait parti des réducteurs à jeux réduits donc très précis.

Pour le deuxième liens, ingénieux le système pour avoir 2 démuls différentes rapidement !

@erwan
Je suis surpris de tes affirmations : "Et bien c'est le réducteur qui à le plus mauvais rendement !"
Quelle est la marque des réducteurs que tu implantes ?

Pépé, désolé pour le .

Je me suis mal exprimé
Je voulais dire que comparé aux réducteurs à jeux réduits (denture hélicoïdale ) ou tout simplement à roue et vis sans fin, à réduction égale et puissance moteur identique, ils transmettent moins de couple (N.m) en sortie.

Par contre ils ont un couple d'entré admissible beaucoup plus grands de part leurs conceptions et permettent une plus grande réduction de vitesse.

Après je suis en vacances depuis 1 semaines, et je pose mon cerveau dans mon tiroir en partant

"Je me suis mal exprimé .
Je voulais dire que comparé aux réducteurs à jeux réduits (denture hélicoïdale ) ou tout simplement à roue et vis sans fin, à réduction égale et puissance moteur identique, ils transmettent moins de couple (N.m) en sortie."

Ce n'est pas plus clair !
Pour avoir également utilisé bon nombre de réducteurs épicycloïdaux, dans le domaine de la robotique, de mémoire, il me semblait qu'au contraire, ce type de réducteur était celui dont le rendement était le meilleur.
Avant d'affirmer d'une manière péremptoire, j'ai donc vérifié et les différents catalogues annoncent des rendements compris entre 0.96 et 0.90 par train ce qui est un très bon rendement pour un réducteur (entre 0.3 et 0.8 pour un réducteur roue et vis sans fin suivant le rapport).

Quelques docs des produits que j'utilisais (MIJNO à St Etienne fabricant français).

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Bon et bien, je dois faire erreur ! C'est vrai que je n'en implante pas tout les joursdes comme ça, mais j'avais eu un problème de cet ordre...
Excuse moi de t'avoir fait faire des recherches ! Sinon c'est des moto-réducteurs de marque LEROY-SOMER que je mettais.

La future Geco inspire des vocations...

Proposition de Amael Lemaitre, qui illustre déjà les courses de Louis Rossi.

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A erwan#26 et fpayard :
à propos des rendements des trains épicycloïdaux, voici une documentation du constructeur REDEX (une usine à Ferrières en Gâtinais tout près de chez moi) :
Doc Redex

Vous lirez page 7 que le rendement du mécanisme proposé peut être très élevé (98 %) mais aussi très mauvais (18%) suivant la configuration choisie.
Il est même précisé que la transmission peut être irréversible (comme une transmission par roue et vis sans fin de forte réduction).
C'est le cas à partir d'une réduction supérieure à 43,33.
Un même type de mécanisme peut donc offrir des comportements très différents suivant le choix des paramètres (nombre de dents des planétaires et satellites, choix de l'élément bloqué..etc).

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Merci Stéphane, en bon prof, aucun de tes élèves n'a tort en somme !

Mais moi, j'ai plus raison que lui

Ici, cette rubrique suit son cours tranquillement, la plupart des anciens du forum ayant maintenant l'habitude de la communication provocatrice de Pépé...

Ce dernier, sans cesse à la recherche d'un nouvel auditoire, "sévit" aussi sur Facebook où un aficionados a créé un groupe dans lequel Eric continue à communiquer: Une moto française en MotoGP...?

Et là, Eric, continue à prêcher sa bonne parole (malgré mes nombreux conseils )

Dernier épisode en date, une réponse d'Alain Chevallier, somme toute assez mesurée.... et qui corrobore complètement ce que je me tue à dire à Eric depuis maintenant plusieurs années.

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Eric Offenstadt: "‎"UN TECHNICIEN QUI NE PEUT EXPLIQUER LA TECHNIQUE QUE PAR LA TECHNIQUE NE COMPREND RIEN À LA TECHNIQUE" disait St Albert... ... Pour moi, cela veut dire qu'il faut pouvoir établir des ponts entre les disciplines et un peu connaitre l'histoire technique et l'histoire tout court. Par exemple comprendre que les médecins qui travaillaient AVANT que ne soient découvert le microscope électronique et les virus n'étaient pas moins compétents ou moins intelligents que les médecins (souvent les mêmes à cette époque) qui ont travaillés après la découverte des virus : ILS DISPOSAIENT SEULEMENT DE MEILLEURS OUTILS. Les ingénieurs motoristes qui ont travaillés sur les moteurs 2 soupapes pendant 50 ans n'étaient pas plus cons que les ingénieurs motoristes qui ont travaillés sur des moteurs 4 soupapes à partir des années 60. Il est donc complètement dénué de sens de dire que les techniciens moto qui ont travaillé avec la méthode empirique depuis l'avènement des motos Japonaise seraient plus cons que LES INGÉNIEURS AUTOMOBILES QUI TRAVAILLENT EN SPÉCIFICATION FONCTIONNELLE ou que ceux qui, en moto vont travailler dans le futur en disposant de la méthodologie homocinétique. ILS DISPOSERONT SEULEMENT DE MEILLEURS OUTILS."

Alain Chevallier :" Mais on est bien d'accord…sauf que là les ingés moto et les ingés voiture disposent tous des mêmes outils donc, quand tu dis que la moto a pris 40 ans de retard par rapport à la F1 et que ses concepteurs (ou développeurs) n'utilisent que 20 ou 30% de la physique alors que ceux de la F1 en utilisent 90% … on est quand même en droit de penser que tu les prends pour des cons…ceux de la moto!!!
Et va dire à un pilote comme Rossi qui se plaint d'un ressenti du train avant que son feeling c'est de la merde et c'est simplement sa non-connaissance de la technique qui l'enduit d'erreur…tu viendras raconter la suite… et nous montrer probablement ton bleu au cul!!
Un peu d'humblitude mon ami, seulement ça!
Moi je ne me prononce pas sur ton projet, c'est peut être bien…j'ai pas d'autorité pour le juger mais pour l'instant je ne suis pas convaincu . Pour moi, la moto non homocinétique a des avantages qui une fois perdus devront être compensés, on verra comment tu feras et si plus plus moins est mieux que plus moins plus. Je pense aussi que dire de l'effet de chaîne que c'est le syndrome de "mes couilles sur mer" pour ensuite reprendre un système ATK qui le supprime et qui en son temps a montré ses limites, c'est pas non plus fait pour me convaincre.
Ton projet , pour l'instant, je ne mettrai pas dix balles dessus, mais ça ne prouve rien, j'aurais pas non plus misé sur microsoft, au début j'en comprenais pas le but….
Donc bonne chance mon vieux pote, reste que je respecte (pour ne pas dire j'admire) ton enthousiasme et ta capacité à tenter des choses nouvelles, s'il y avait plus de mecs comme toi, la moto en France irait peut être mieux et probablement que la France serait plus au travail et ne rêverait pas de retraite à 50 ballets….au moins ça aiderait pour la dette!!
Pour conclure, je dis simplement que la démo verbale n'a pas grand pouvoir de conviction quand il est si simple de faire un proto de validation avec démo physique sur la piste.
Promis, je te laisse bosser et je ne t'emmerde plus !!"

Je pense que s'il pouvait tout mettre en anglais, il pourrait tomber sur un mécène très riche voulant voir le geco rouler...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il doit y avoir des fortunés qui s'emm..... et avoir un nouveau joujou ça devrait leur plaire.

On voit que la crise chez eux n'y est pas, on vend plus de trucs inutiles et chers que jamais....

Marc a écrit:

Ici, cette rubrique suit son cours tranquillement, la plupart des anciens du forum ayant maintenant l'habitude de la communication provocatrice de Pépé...

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Alain Chevallier Pour conclure, je dis simplement que la démo verbale n'a pas grand pouvoir de conviction quand il est si simple de faire un proto de validation avec démo physique sur la piste.


ce qui est ennuyeux c'est que justement 2 protos existent et que les rares informations dont on dispose en plus d'être très mitigées ne sont pas très "scientifiques". Pas de chronos, pas de relevé Gps ou de courbe d'acquisition de donné, permettant entre autre de voir comment se comporte le (les bras oscillant), température des pneus qui traduit la qualité de la liaison au sol, test d'usure comparatif...etc. pas de confrontation en compétition......sans parler d'animation théorique reservé à de rares initiés ....que des affirmations sans preuves....pas fait pour inspirer confiance et je comprends la réticence d'Alain Chevalier, et d'autres.

Ce que je regardes de près c'est ce qui se passe à l'arrière.
A l'avant ça va je suis bien pourvu même si pépé estime que nos pilotes sont des pilotes de merde dont les avis et les chronos n'ont aucune signification même quand ils gagnent plus d'une seconde au tour à égalité de moto et de pneus .
Donc en ce qui concerne l'arrière (bras poussé à l'accélération pour rappel) bien sùr en plus de mes recherches personnelles depuis plus de 30 ans je regardes de près ce qui se fait en la matière. S'il est indéniable que le système ATK améliore le problème des accélérations parasites, il a par le passé montré ses limites et a été abandonné comme le rappelle Alain qui comme moi a bien connu et observé ce système mais je ne demandes qu'à être contredit, or "j'ai beau scruté la ligne bleu des Vosges je ne vois rien venir" où du moins rien de probant.

Enfin j'ai l'impression qu'Eric comme les ingénieurs autos que j'ai pu cotoyer et De Cortanze est un bon exemple au travers de la Elf considèrent toujours une moto comme une voiture à 2 roues. Si les lois de la physique et les outils sont les mêmes le seul point commun de ces deux véhicules est d'avoir une liaison au sol par des pneus mais toute la problématique est totalement différente et optimiser cette liaison au sol demande bien sùr des solutions bien spécifiques à chacun de ces deux types véhicule.
Un exemple: la Geco (ouf je vais éviter le hors sujet) est pourvue d'un 3ème amortisseur qui relie les suspension avant et arrière: une grande avancée en automobile qui va révolutionner la moto nous dit Eric; ce qu'il oublie de dire c'est que ce 3ème amortisseur est monté flottant et n'entre en action que lorsqu''un train (avant où arrière) se met à pomper sous l'effet aérodynamique.... à part un bel effet marketing à quoi ça sert sur une moto?
où alors la liaison est différente et il faut expliquer ......où rouler 1s plus vite qu'une moto de référence.

Eric si tu veux avancer comme le suggère Alain montre nous sur la piste ce que tu sais faire. Cependant je crainds que tu ne réalises alors que le sujet est infiniment plus complexe que de faire des belles citations sur Pit-Lane où ailleurs.

l'amorto flottant sert à changer la dureté en courbe (ou à l'atterissage lol) tout en offrant une souplesse initiale à chaque train,;> exemple type de la formule 1, lorsqu'elles se prennent les bordures , les roues bougent plus que lors des gros freinages appuyés!....ce n'est pas une barre anti rouli non plus.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Jean-Bertrand : +1 !!!!!!!!!
On a fait des protos pour 3 francs 6 sous, Eric doit pouvoir montrer ses idées sans moyens gigantesques.
Et la culture du secret n'a jamais fait progresser quelques idées que se soit.
C'est mon avis, et je le partage... (Coluche ?)

cristogrr a écrit:

l'amorto flottant sert à changer la dureté en courbe (ou à l'atterissage lol) tout en offrant une souplesse initiale à chaque train,;> exemple type de la formule 1, lorsqu'elles se prennent les bordures , les roues bougent plus que lors des gros freinages appuyés!....ce n'est pas une barre anti rouli non plus.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

exact, mais ce serait bien de nous dire pourquoi.
Au freinage les 2 roues du train avant s'enfoncent en même temps, comme pour le pompage, condition pour que le 3ème amortisseur entre en action. Ce n'est pas du tout le cas en moto au freinage où les amortisseurs fonctionnent en sens inverse. pour que les amortisseurs soient couplés dans cette situation il faut une barre de torsion - barre antiroulis en auto- qui serait une barre antitanguage en moto. Du reste en auto, du moins celles dont j'ai la connaissance, chaque train roulant a à la fois un 3ème amortisseur et une barre antiroulis, les fonctions de ces deux éléments étant différentes et complémentaires. Ne pas oublier non plus que pour que l'effet de sol soit éfficace l'auto doit rester à plat et à hauteur constante, d'où la nécéssité de tout ces machins.

Donc intérêt pour la moto du 3ème amortisseur??? s v p explication.

De toutes façons il est à priori hasardeux de contrarier la sensibilité de chaque amortisseur; Fior s'y est essayé, il a abandonné tout de suite.
Pourquoi?
contrairement à l'auto la charge par roue est faible (pas de charge aérodynamique) notemment en regard du poids non suspendu. Dans ces conditions pour assurer une liaison au sol constante, c'est à dire un appui uniforme du pneu sur le sol , en particulier à l'avant, il faut une suspension parfaitement libre dans son travail ce qui ne plaide pas en faveur d'un couplage.

Le problème des IUWA est important sur une moto conventionnelle et influe défavorablement sur la liaison au sol, pour les mêmes raisons évoquées ci-dessus, sur ce point je suis d'accord avec Eric.
D'autant plus d'accord qu'en les ayant en grande partie annulés à l'avant nous avons pu constater que le pneu se détériore nettement moins vite, ce qui nous permet de rouler pendant plusieurs relais (jusqu'à 5) avec les gommes les plus tendres .

Le problème est qu'à l'arrière, je me répète, nous travaillons avec un bras poussé à l'accélération et surtout avec une chaine grande pourvoyeuse de ces accélérations parasites fort maléfiques . L'ennui c'est que cette chaine intervient aussi pour amortir les réactions de ce fameux bras poussé, c'est pourquoi on ne peut pas faire n'importe quoi avec et c'est ce qui nous (moi, Alain et les autres) rend sceptique sur l'efficacité globale de la solution qu'Eric propose. Comme les essais sur piste des deux versions Tecmas ne nous apportent aucuns éléments nous prouvant le contraire ......................

Au boulot Eric, arrête de pleurer et de vilipender lache ton ordi et apporte nous enfin des éléments concrets. Achète deux pneus, colle au minimum un Gps sur ta moto 2, prends un ticket pour le Bugatti où ailleurs et roule avec une Honda en référence, s'il y a un tel avantage ça doit se voir que diantre..
Les pilotes nuls qui roulent sur la Metiss il ne leur faut généralement qu'une série de 5 tours avant de battre leur record du tour personnel.

Merci pour tes explications claires (tu dors quand ???).
Effectivement la moto demande beaucoup d'humilité car les phénomène qui la régisse sont très imbriqués les uns dans les autres, au contraire d'une voiture où on peut très facilement les séparer. Alain Chevalier est très cohérent dans ses interrogations : si la théorie semble donner raison à Éric, la pratique à déjà montré le contraire. Ou est le Bug ? La réponse est dans les essais.
Nous sommes tous d'accord pour dire que les variations parasites sont une pistes de travail pas assez explorée par les grand constructeurs, pour différentes raisons (surtout marketing !!!), mais jusqu'à présent, seul quelques "amateurs" ont exploré cette piste. Et seul JBB, avec humilité, travail et pragmatisme, a montré que d'autres solutions étaient possibles ET performantes.
Les vacances sont finit, demain il y a école....
Bon dimanche à tous.

Un peu déconcerté par la tournure que prend ce topic...

Outre la présence virtuelle d'Alain Chevallier dont je ne comprends pas vraiment la nécessité, et qui semble n'avoir pour but que de souffler sur les braises pour rallumer l'incendie, je suis étonné par exemple par la référence à ATK, concernant le train arrière de pépé. C'est un peu comme si l'on disait que le train avant JBB est en fait un Di Fazio : injuste et consternant. Bon, qui sème le vent récolte la tempête...

Reste le problème de la méthodologie concernant la validation d'une prétendue innovation. Rester sur un écran ne peut suffire. Il faut passer au réel, affronter matériellement les dures lois de la physique (...). Il me semble qu'il existe fondamentalement trois possibilités qui ont chacune des avantages et des inconvénients :

1- La construction d'une machine conçue autour de cette innovation et la présentant dans ce qu'elle doit être. Cette machine se veut être la première et sera en principe suivie par d'autres semblables, à ce titre elle est appelée prototype. C'est la voie choisie par Pépé.

2- La construction d'un véhicule laboratoire, véhicule dont les paramètres de fonctionnement ne sont pas figés qui peut évoluer sur le plan de la géométrie par exemple. De plus il pourra être équipé de matériels de mesure non montés sur la version définitive. Ce fut la démarche de Renault lors qu'il fut décidé de s'engager en F1.

3- La construction d'un démonstrateur, véhicule comportant les traits essentiels de l'innovation proposée mais construit à l'économie, avec 3 francs 6 sous dirait Giesse. On peut alors faire l'impasse sur la règlementation ou certains points du cahier des charges du produit définitif. Cette méthode est souvent utilisée dans l'aéronautique (le premier Rafale était un démonstrateur plus petit que la série). C'est aussi sans aucune modestie ma façon de faire.

Les trois façon de faire ont des inconvénients et des avantages et ce sont parfois les circonstances qui décident plutôt qu'un choix "à froid". La construction d'un prototype suppose de maitriser tous les paramètres et le résultat sera jugé en terme de réussite ou d'échec. Cette impossibilité de la nuance est bien perceptible dans votre appréciation des protos Tecmas. Toute modification nécessaire sera lourde et chère.
Une machine "laboratoire" pourra être précieuse par les évolutions qu'elle permet, mais outre le prix de sa réalisation, la multiplicité des réglages entrainera un manque de rigidité, de grandes dimensions (elle devra pouvoir le plus et le moins) et un grand poids, ce qui pourrait parasiter l'évaluation de l'innovation . C'est une solution très chère car elle suppose de toutes façon en suivant la réalisation du véhicule conforme et le temps de développement est forcément long (plusieurs années ?).
Le démonstrateur pourrait être séduisant, mais il y a un grand piège. La recherche de l'économie maximum va conduire à des impasses. Impasses sur la qualité, en employant par exemple un matériau pas cher à la place d'un autre plus performant, impasse sur la conception en employant des éléments déjà existants au détriment des paramètres idéaux. Au final si les résultats sont peu concluants on aura vite fait de condamner l'innovation alors que peut-être elle ne s'est pas vraiment exprimée.

Pépé a choisi de faire construire un prototype, confiant surement en sa grande expérience lui conférant la maitrise des paramètres. C'est une voie risquée, mais a t-il vraiment le choix ne disposant ni de grands moyens ni d'un atelier personnel ? Il est donc condamné au tapage, tapage médiatique pour rameuter les foules, et ensuite il faudra "taper" quelqu'un de financièrement pourvu pour le faire cracher au bassinet et lui conférer le grade de sponsor (dans notre monde d'exhibitionnistes, les mécènes n'existent quasiment plus).

Ne tirez pas sur le pianiste !

J' ai de la peine pour Pépé , un personnage qui essaie de faire réalise un proto , avec trés trés peu de moyen , avec l' aide d' un atelier qui n' a pas que ça à faire , vivre et faire vivre des personnes et des familles , la fourche de la Metiss prouve que l' on peut réaliser , innover et utiliser , mais en réalisation pure , moins complexe à mettre en oeuvre que le proto de Pépé .
Pépé a eu la gentillesse de nous dévoiler son projet , lors de discution sur le forum peut être a-t-il eut des petites solutions à des questions et tant mieux pour lui , parfois dur à comprendre .
Un projet comme celui là , n' a pas droit a l' erreur , il se ferait briser si il y avait un échec , il faut être sur de son coup ( les briseurs attendent ça et ne proposent rien ) c' est l' une des causes de la durée de sa réalisation et surtout , la 1ére cause et l' argent , si les Gomez et Pépé avaient un compte sans fin et pouvaient acheter le matériel spécifique , les matériaux de pointe , mettre du personnel à temps plein , le projet serait peut être terminé et roulerait , qui sait .
Des personnages de la trempe de Pépé qui a consacré une partie de sa vie à faire et realiser des projets , c' est trés beau et parfois ils sont des réveurs , je sais , il n'est pas le seul heureusement pour la France . aux autres aussi .
Pépé l' hiver arrive tu auras chaud .
Je vais surement me faire briser , mais .......c' est pas grave .
pour Pépé .

Moi j'aime Pépé car comme lui, je suis chercheur, j'essaie, je me vautre mais je réfléchi avant de sombrer dans les vaps!!

Exemple , je viens d'acquerir un nouveau joujou ,mais je n'ai pas les clés pour retendre sa chaîne: j'ai trouvé même sans béquille(monobras) , il suffisait d'avoir des idées inonvantes>tirer sur la chaîne avec le psb bloqué en 1er...

Bon pour expliquer comment fonctionne les 3 amorto, voici:

Sur les formules 1 , lorsque les deux amortos encaissent le freinage monstre , ils rapprochent chacun deux biellettes qui actionnent en simultané le troisième amorto qui lui est super costaud=résultat d'antiplongée

En virage , la barre anti roulis prend le relai ,mais comme un des deux amorto est détendu, l'amorto central(ou 3ème) ne recoit pas de contrainte, la biellette en T pivote vers celui qui le pousse....il y a quelque part sur la toile des animations,

Pour la moto , on a besoin du roulis avant arrière, donc comme il n'y a pas de barre qui agit, le troisième amorto sert de variateur de raideur des deux autres amortos uniquement lorsque ces derniers sont en charge dans un virage uniquement ou lors d'un jump!!; pas en accél , ni aux freins[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour le bras arrière j'ai aussi émis une idée; prenez un arc et imaginez que la flèche est une chaine, que se passe -t-il? La traction se répercute sur les extrémités et arrive au point central, l'arc ne monte pas ni descend....Maintenant inversons les forces et les structures,une chaine qui tire entre deux bras parallèles ne crée pas d'effet tant qu'elle reste parallèle aux bras et que le point de traction est bien au centre des deux bras, l'amorto travaille uniquement en mode amorto....Donc un PSB centré sur un double bras peut fonctionner sans parasitage .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci pour vos réactions.

Soyons clairs; à quelques exceptions près, tous les membres de ce forum aiment bien Eric et il n'est aucunement question de le vilipender!
A titre personnel, ayant eu la chance de le rencontrer plusieurs fois et l'appelant régulièrement, je l'adore car le personnage est complètement différent de ce que ses écrits pourraient laisser penser.



Et c'est justement parce que nous l'aimons que nous sommes tristes de la voir piétiner dans son projet.
Il l'a exposé le plus clairement possible ici et je pense que tout le monde concerné en France (cad celui des pros de la moto) en est au courant.
Il faut se rendre à l'évidence qu'à tort ou à raison, le sujet n'a pas encore suscité leur intérêt.
Sport-Bikes publiera un article prochainement sur le GECO et on verra bien s'il y a des retombées ou pas

Un autre problème vient du fait que pour justifier son approche, il faut un peu "casser" ce qui existe déjà et, à la longue, cela peut paraître prétentieux aux yeux de certains.

Dès lors, était-il vraiment judicieux de continuer à trouver un nouvel auditoire au risque de lasser certains ou d'obtenir quelques réactions "moins amicales"?

Je ne le pensais pas et l'avais déjà dit Eric plusieurs fois.
Celui-ci m'a toutefois éclairé sur le fait que cela engendrait également des propositions positives, c'est à dire des marques d'intérêt pour le financement.
C'est une très bonne nouvelle; souhaitons sincèrement qu'elle se concrétise!



Ensuite, viendra le temps de la construction, des essais et des démonstrations.

Si les promesses n'étaient pas tenues, il faudrait alors envisager quelque chose de plus modeste, mais il n'est pas encore l'heure d'en parler.



PS: pour avoir un ordre d'idée des financements requis, il faut compter environ 45 000 euros pour un simple démonstrateur, ou 75 000 euros pour la construction du prototype dûment équipé, et un peu plus de 115 000 euros pour le prototype abouti et mis au point.

C'est finalement à la fois beaucoup et peu d'argent!