[Technique] Projet GECO

Se baser seulement sur la pression dans le système de freinage est un peu juste, car le coéficient de frottement évolue au cours du freinage. Une courbe de vitesse suffit : on voit la pente évoluer au fils de la diminution de la vitesse.

A quand des combinaisons de pilote avec des surfaces de toile cousues entre les bras et le torse comme les chauve souris, les hommes volants de ma jeunesse ou ceux d'aujourd'hui ? Le pilote se relève écarte les bras, et hop ! - 3g... bon faudrait aussi placer des menottes entre ses poignets et le guidon (pour d'autres raisons, ce pourrait être une solution qui tente le patron de Vinalès).

Sardou avait imaginé, pour sa moto idéal, d'attacher le pilote avec du scratch pour qu'il arrête de bouger.....

Le pilote joue vraiment le rôle d'aileron mobile, Christian Sarron nous a toujours poussé avec insistance à ce que l'on se redresse le plus possible et même à sortir un genou afin de pouvoir freiner le plus fort possible au levier, et le plus fort possible grâce à l'aéro,(Voir explication JJB sur le centre de poussé) et j peu assurer qu'à Adelaide ou n'importe ou à 250Km/h, quand tu te redresse, tu le sens bien l'effet du vent.
D'ailleurs quand tu prend les freins à haute vitesse et que tu te redresse, tu n'a que très peu d'effort à fournir pour résister à la décélération, alors qu en fin de freinage, tu doit lutter contre ton corps qui deviens vraiment lourd !

Qd le pilote se redresse, il sort le buste, redresse les épaules ..le cul reste sur la selle, il augmente sont maitre couple et participe à l'effort de freinage mais sa position est à l'inverse d'un aileron qui aurait été braqué; il se crée un phénomème de portance qui aurait tendance à transformer le bonhomme en drapeau
Remarquez que l'inverse est plus compliqué: à genoux sur la selle, la tête dans la bulle

Giesse a écrit:

Se baser seulement sur la pression dans le système de freinage est un peu juste, car le coéficient de frottement évolue au cours du freinage. Une courbe de vitesse suffit : on voit la pente évoluer au fils de la diminution de la vitesse.

on s'est mal compris. Cette suggestion était juste pour déterminer l'influence du déplacement du centre de poussé aéro par rapport au centre de gravité.
Pour l'influence de l'aéro sur la variation de la décélération une lecture de la courbe des g sur un simple relevé GPS est particulièrement parlant. Quand je pourrais enfin passer des images (help) je vous en mettrait une.

Philip a écrit:

Qd le pilote se redresse, il sort le buste, redresse les épaules ..le cul reste sur la selle, il augmente sont maitre couple et participe à l'effort de freinage mais sa position est à l'inverse d'un aileron qui aurait été braqué; il se crée un phénomème de portance qui aurait tendance à transformer le bonhomme en drapeau
Remarquez que l'inverse est plus compliqué: à genoux sur la selle, la tête dans la bulle

Remarque pertinente, d'où l'importance d'avoir une bulle sufisemment haute pour concentrer le flux sur les épaules.

Le Rossi est quand même à l'origine du centrage des masses mouvantes vers le bas et l'arrière: jambe vers le bas et corps redressé sur les freins...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Est ce qu'un aero-frein sur le dosseret de selle pourrait fonctionner (le pilote doit faire une grosse turbulence derrière lui), et si oui, est ce qu'il pourrait être commandé par le frein AR avec un décalage de temps pour permettre de plaquer la roue AR avant l'action du dit frein?

La première fois que je roulais sur piste sur une mille, l'effet du vent quand je suis sorti de derrière la bulle était un choc : la différence entre 230 et 260 est énorme. Effectivement il me fallait toucher aux freins juste avant de sortir pour contre-balancer la pression de vent qui voulait m'arracher de la moto.

Alors, à 300...

Je ne crois pas trop alors à la praticabilité de quoique ce soit de freinage aéro attaché au pilote.

Eric, je ne vois pas où je peux couper...

Poste tes dessins et si les messages sur l'aéro continuent, je les copierai dans un sujet spécifique.

GrahamB a écrit:

La première fois que je roulais sur piste sur une mille, l'effet du vent quand je suis sorti de derrière la bulle était un choc : la différence entre 230 et 260 est énorme. Effectivement il me fallait toucher aux freins juste avant de sortir pour contre-balancer la pression de vent qui voulait m'arracher de la moto.

Alors, à 300...

Je ne crois pas trop alors à la praticabilité de quoique ce soit de freinage aéro attaché au pilote.

Voila pourquoi les pilotes de moto GP sortent la jambe à l'intérieur du virage : cela entraine un effet gyroscopique qui permet de retarder le freinage tout en permettant à la moto de se placer en configuration virage : ce n'est qu'une application du monde de la voile où la maîtrise du vent est essentielle ; peu efficace à basse vitesse mais à 260 ou plus effet immediat : moi j'ai jamais essayé ;

bonjour à tous,

Merci aux lecteurs de Moto Journal , ça fait plaisir de voir des transferts de Pit lane à MJ, et réciproquement, signe que nous avons un lectorat particulièrement avisé!
Désolé d'arriver après la bagarre, mais je vais tout de même profiter de cette tribune pour apporter quelques précisions sur l'article.
Faute de place, certaines illustrations ne sont pas passées. Notamment un relevé d'acquisition de données fait au passage d'une série de bosses. L'idée était de voir si cela influençait de façon significative le régime moteur.

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On remarque ici les bosses, marquées d'un ovale alors que l'allure du régime moteur ne change peu ou pas. Contrairement à ce qui est dit plus tôt, l'acquisition de données enregistre ce qu'on lui demande et permet de voir et d'analyser différents paramètres, les uns par rapport aux autres, comme ici l'influence des bosses sur le régime. Ici, cela ne me semble pas significatif, alors que l'on voit par ailleurs nettement l'augmentation du régime moteur lors de la mise sur l'angle, du fait du rayon inférieur du pneu sur l'épaulement (sur d'autres enregistrements avec le régime et l'angle de carrossage de la moto). Cette « accélération parasite » lors de la mise sur l'angle est donc plus significative que celle produite par le passage d'une bosse ou l'enfoncement d'une suspension. Pourtant, une suspension « homocinétique » ne pourra pas la contrarier...Je m'interroge donc sur la pertinence du développement d'une suspension et d'une transmission complexes, qui auraient pour but d'éliminer ces phénomènes « non mesurables ». Une moto conventionnelle ou non, mais plus simple et plus légère, ne sera-t-elle pas plus efficace ???
A propos parler d'homocinétie sur une bosse c'est bizarre non ? Car qu'on le veuille ou non, il faut bien que la roue accélère pour parcourir une distance supérieure dans le même laps de temps. On peut le visualiser simplement en imaginant une bosse en demi cercle. Le trajet normal sur le plat, c'est le diamètre du cercle. Le trajet sur la bosse, c'est la demie circonférence... Le rapport entre les 2 c'est juste Pi/2. Comment la roue peut-elle rester homocinétique avec le reste de la moto ?

mince l'image ne veut pas passer!!!

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Puisque l'on parle d'homotinétie, nous avons interrogé Michelin (Cyrille Guichon) ainsi qu' un ingénieur de la F1 pour connaître leurs avis et leurs expériences sur ce phénomène. Là encore, faute de place, l'ITW n'est pas passée. Encore que pour Michelin, c'est plutôt faute de réponse, bien que nous ayons insisté lourdement dans le but de présenter équitablement les thèses d'Eric, qui revendique à juste titre l'appuie de Michelin. Sauf que « la grande muette » n'a pas daignée nous répondre...

Je vous livre donc la réponse de Pascal Vasselon sur Pit lane :



Entretien avec Pascal Vasselon, directeur technique chez Toyota Motorsport, ex ingénieur michelin, spécialiste dynamique du véhicule :
NB : Toyata était présent en F1 jusqu'en 2009 et est aujourd'hui engagé en WEC, championnat du monde d'endurance ( dont les 24 H du Mans)

Phrase en exergue: "Les f1 modernes n'ont pas de suspensions "homocinétique"


MJ : Les F1 modernes ont-elle des suspensions « homocinétiques » ?


PV : Si l'on entend des débattements de roues a trajectoire verticale par ce terme « homocinétique », la réponse est non. Bien au contraire. La trajectoire de l’aire contact du pneu est gérée de telle sorte que les efforts de freinage provoquent un effet d'anti-plongé au freinage pour garder une assiette la plus horizontale possible, garante de stabilité aérodynamique. En l’occurrence, la roue avance au fur et à mesure de l'enfoncement (Au contraire d'une moto), pour que l’effort de freinage ait une composante qui tende a compenser l'écrasement de la suspension. Nous utilisons en fait plus de 100% d'anti plongé, afin de compenser non seulement l'enfoncement de la suspension ( 100%), mais aussi l'écrasement des pneumatiques sous la charge. De fait sur une F1, au freinage, le centre de roue avance et la suspension se détend.

MJ : Pensez vous qu'en terme d'adhérence, ce comportement « homocinétique » constitue un avantage?

PV : Difficile d'escompter un gain de performances ou de revendiquer un avantage quelconque pour des variations de vitesses de cet ordre, mais il y a peut être un phénomène qui m’échappe. Pour moi, cette caracteristique d'homocinécité est sans effet d’ordre un sur l’adhérence des pneus. La seule chose que peut apporter cette cinématique, comme on le recherche en automobile,c’est de limiter la plongée au freinage, ou le cabrage en accélération. Mais est ce réellement souhaitable en moto ? Personnellement, je n’en suis pas sur. André de Cortanze (moto ELF) avait en son temps cherché à lutter contre ce phénomène typique des fourches de moto et les résultats ne furent pas totalement concluants. En effet, la fourche télescopique amplifie la plongée, ce qui provoque un transfert de charge relativement lent du fait de l'inertie de la moto et permet au pilote de bien percevoir le surcroît de poids adhérent disponible pour doser son freinage. En l'absence de plongée, le transfert de charge, qui devient plus rapide, n'est pas aussi bien ressenti par le pilote. Il éprouve alors plus de difficultés à doser son freinage et sa prise d'angle.

Je vous laisse commenter ! En outre je suis sûr qu'Eric prendra le temps de lire ces informations... ce qui n'a pas été le cas pour mon article (il l'écrit lui même), ce qui ne l'empêche pas de le commenter … étonnant de la part de quelqu'un qui revendique autant la rigueur que la curiosité

Un dernier aparté sur l'aérodynamique, qui a effectivement sa place ici puisque l'on parle de freinage. Honte à moi , je n'en parle pas dans mon article.
Mais pour renchérir sur ce que fait pertinemment remarquer Jean Bertrand Bruneau livrons nous à un calcul très simple.
Supposons une moto GP de 250 ch dont la vitesse maxi serait de 345 km/h. La moto ayant atteint sa vitesse maxi, il y a équilibre entre la force motrice fournie à la roue AR ( qui patine un peu à propos, suspension homocinétique ou non...) et la résistance à l'avancement. Comme on connaît la puissance de la moto et sa vitesse, on peut connaître la force motrice et la force résistante qui sont identiques :
P= FxV la puissance est égale au produit de la force et de la vitesse.
Nous cherchons la force : F = P/V
Avec les bonnes unités ( vitesse en m/s, puissance en Watts et force en Newton ) on trouve donc 184.000 w pour la puissance, et 96 m/s pour la vitesse, ce qui nous donne 191,6 daN pour la résultante des forces aérodynamiques et la résistance au roulement.
Or quand le pilote coupe les gaz, il supprime la force motrice , mais pas la résistance à l'avancement ( c'est pour ça qu'il ralenti!). Il se retrouve donc soumis à un effort dégressif ( avec le carré de la vitesse) dont l'intensité de départ est de 191,6 daN ( « 190 kg »).
Sachant que sa moto pèse 145 kg et le pilote 75 kg avec tout son équipement soit un total de 220 kg
On applique bêtement Newton : F= Masse X accélération
et l'on trouve une accélération négative (décélération ) de :

1916 / 220 = 8,70 m/s2 soit 0,89 G

et même plus puisque le pilote se redresse, ce qui augmente le maître couple et la traînée aérodynamique.

Et ce sans toucher au frein, et sans effort sur les pneus ! La décélération que mesure réellement l'acquisition de donnée est donc la résultante de cette force dégressive et de l'intensité du freinage qui vient en sus. Donc effectivement, au début... les freins ne freinent pas bézef et il y a un fort potentiel d'amélioration dans ce domaine...

J'annonce du "Sport" dans les heures qui viennent.
Va falloir installer les couvertures chauffantes sur les claviers, sinon les chutes seront nombreuses dès les premières répliques...!

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yves kerlo a écrit:

J'annonce du "Sport" dans les heures qui viennent.
Va falloir installer les couvertures chauffantes sur les claviers, sinon les chutes seront nombreuses dès les premières répliques...!

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+1.
J'ai plusieurs fois écrit, effacé, réécrit...
Finalement, je vais peut-être lâchement compter les points.

Si ils mettent des tribunes, j'achète un ticket pour voit les échanges fond de cours....

Pour parler aérodynamique du pilote, j'apporte mon grain de sel, ayant pratiqué 2 ans... le parachutisme.

En chute on se stabilise à 200 km/h environ et on arrête d'accélérer. Ce qui veut dire qu'à cette vitesse, les frottements de l'air équivalent au poids de la personne en question.

On ne peut pas franchement dire que c'est négligeable, si?

En tous cas ça devrait aider dans vos savants calculs. Notez que ces chiffres sont évidemment pour toute la surface du corps (légèrement replié au niveau des jambes) d'un adulte. Faites des divisions pour estimer les surfaces au vent d'un pilote si vous voulez, mais moi à votre place j'éviterais, l'aérodynamique n'est pas encore totalement maîtrisée en modèles mathématiques (ça dépend du Cx et tout ça).

Merci Jean-François, on atteint là l'essence même d'un forum!

Merci jean.françois.robert pour apporter ces précisions! Elles ont le mérite d'être claires et argumentées.

Quelques formules simples de mécanique newtonienne ne font jamais de mal même si elle n'est qu'un "sous-cas" de la théorie einsteinienne. Désolé, je n'ai pas trouvé mieux pour décrire un point commun entre les citations d'Eric qui appuient ses raisonnements et l'argumentation illustrée de Jean-François.

A la réflexion, ne serait-ce pas là le coeur du problème de la lutte ou la non lutte des IUWA à moto, c'est à dire la relativité des vitesses?

En aparté du Projet GECO, les intervenants de ce sujet montrent un lien possible et complémentaire entre la presse traditionnelle et internet? Chacun son public et les deux peuvent avoir un public commun égale à l'intersection des deux (j'ai été déformé par les maths modernes... cela trahit mon age ) qui a tout à y gagner. Rien que pour çà