[Technique] Projet GECO

Attention Rosenoire, ce forum est garanti sans dialectique, mais pas sans intelligence...

Confirmation :

Didier Egea a écrit:

yves kerlo a écrit:

J'annonce du "Sport" dans les heures qui viennent.
Va falloir installer les couvertures chauffantes sur les claviers, sinon les chutes seront nombreuses dès les premières répliques...!

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+1.
J'ai plusieurs fois écrit, effacé, réécrit...
Finalement, je vais peut-être lâchement compter les points.

Mais il n’empêche pas la multiplication des pains, des poissons (référence biblique puisqu'il faut tout expliquer) et des Rominets, je prend les inscriptions, ronron offert par la maison

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jean.françois.robert a écrit:

"La trajectoire de l’aire contact du pneu est gérée de telle sorte que les efforts de freinage provoquent un effet d'anti-plongé "

Merci Jean-François !

Ici et dans l'article au MJ tu as adressé à mes deux doutes importants sur la homocinétique :
1. les IUWA sont la conséquence nécessaire d'une suspension qui cherche à jouer un rôle dans le dynamique de la moto, en résistant à l'écrasement à l'arrière sous accélération, p.e. ;
2. le magnitude des IUWA. Leur relation géométrique avec le débattement de la suspension est évident, mais les chiffres sur la vitesse d'enfoncement était la pièce qui me manquait.

Car bien que j'aie beaucoup de respect pour Pépé par raison, justement, de cette liste d'innovations où il "suivait le physique", ce qui manquait cruellement de cette histoire de "calcule de l'adhésion" était... le calcule.

Par contre, je suis bien d'accord que les experts de l'actuel seront souvent d'accord pour dire qu'un changement de paradigme soit impossible. Dans ces circonstances, il y a deux possibilités :
a) On fait des calcules précises qui démontrent que les lois de Newton contredisent les experts ; ou
b) On fabrique l'engin et on démontre dans le réel.

Pourquoi pas les deux?

Encore mieux

Mais le premier peut servir pour trouver des fonds à faire le deuxième...

Je suis d'accord avec les estimations faites ci dessus pour une moto GP1,
Aéro :
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à 315 km/h la décell aero est d'environ 1g et elle ne passe pas par les pneus ni par le renversement, comme dans le parachute, on s'appuie sur l'air. En moyenne quadratique, elle donne 0.4g environ

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Ce chiffre de décélération de basculement = 0.8g cité par JBB et l'ajout de l'aéro (en V² et avec +50% pilote en drapeau) sont raisonnablement cohérents avec les différents de freinage publiés par Brembo sur Sepang 2012 et sur tous les autres circuits (vitesse entrée/sortie, pic de décel, pression)

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Comment améliorer :
pour le pilote :
- sortir en drapeau à grande vitesse (freinage aero), sortir les jambes, un parachute, ...
- se reculer (centrage AR= accel de basculement plus forte)
pour le concepteur :
- améliorer son E1/h, mais comme la ça touche à tout (accel, wheeling, vitesse de passage en courbe), il est probable qu'il y aurait une colonne moins dans le bilan de temps au tour
- utiliser la cinématique de suspension dans cette config. de freinage maxi pour tendre à baisser h et augmenter E1

Je pense, Jean-François qui tu as honnêtement fait ton boulot, merci de ton article qui me satisfait.

Je ne peux t'en vouloir de ne pas avoir essayé les différentes suspensions que j'ai, ou que mes différents pilotes ont pu tester et mesuré l'énorme impact sur les réactions (Anti ou sur-plongée, anti ou sur-squat) qu'ont quelques millimètre de plus ou de moins d'IUWAs.
Pour vous l'homocinétie est une théorie et pour moi ce n'est que le fruit de milliers d'épures, de dizaines d'expérimentation et de tests...
... Et de ma soif d'apprendre (jusqu'à la fin de ma vie).
Vous avez tous évidemment entièrement le droit de penser que j'ai inventé tout çà pour me faire valoir : C'est tellement plus facile que d'abandonner ses préjugés.

Après je ne vois vraiment pas le rapport avec ce que montrent les graphiques : les "bosses" sur une piste sont de 30mm sur 1 à plusieurs mètres et non le Mont Blanc.

L'erreur de confondre la vitesse d'enfoncement de la fourche avec le fonctionnement d'une fourche déjà enfoncée sur toute une période de freinage et jusqu'à la corde est une erreur très commune que nous avons tous commise à un moment ou à un autre de notre parcours :
Mais je ne peux pas réfuter où commenter tout ce que je lis de la part des uns et des autres au sujet d'erreurs que j'ai moi même commises et j'ai souvent l'impression de me lire à une autre époque.
Et COMMENT pouvoir imaginer une seule seconde qu'on puisse oublier qu'une moto dotée de peu de puissance doive être le plus légère possible !!!! J'ai toujours construit des 500 de 75 cv comme çà !
Mais quand on à conduit une 500 twin de 140 cv pour 140kg et constaté qu'on ne pouvait plus jamais accélérer sans partir en wheelies (L'immense défaut du 500 Twin Aprilia qui ne pouvait pas accélérer): On entre dans un monde qui semble inconnu à la grande majorité des "spécalistes" auto-proclâmés.

Mais : Bonne curée ! Vous avez gagné ! Il faut décidément que je laisse le GECO se construire en Espagne, heureusement que vous êtes là, surtout ne changez rien ! Heureusement que vous êtes une dizaine à m'avoir appris des choses : Matthieu, JBB et consorts, à m'avoir mis à contribution sur des sujets concrets que vous avez ou êtes entrain de réaliser : Cela me paie largement de mes vains efforts (MARC M'AVAIT PRÉVENU : on ne peut convaincre que les personnes cherchant vraiment à comprendre et étant DÉJÀ ELLES MÊME AU BORD DE LA COMPRÉHENSION). Il est absolument impossible de convaincre des personnes qui ne veulent qu'une chose : garder leurs certitudes ! Bye bye, et ... Bises à tous !

J'ai déjà donné mon DROIT DE RÉPONSE à l'article de Jean-François sur fesse-bouc, le voici :

"On m'a dit que tu avais écrit que " Si tu avais bien compris l'homocinétie", tu doutais de son efficacité du fait qu'il s'agissait d'une accélération de quelques dizaines de millimètres, donc infimes sur une roue qui tourne à grande vitesse"...
... Or mon explication a du être nulle puisqu'il me semblait t'avoir exposé que l'homocinétie, (constant velocity en anglais), c'est tout simplement l'annulation des sur-accélérations (IUWA positives) qui sont la cause de la sur-plongée d'une télescopique ou des sous-accélérations (IUWA négatives) qui sont la cause de l'anti plongée d'une fourche Earles.

Toute personne ayant conduit une moto dans sa vie a pu constater que l'effet de ces 45mm de défaut homocinétique positifs sur une télescopique offre une constante "sur-plongée" qui s'exerce aussi bien à 1 kmh qu'à 300kmh.
De même, toute personne ayant conduit une moto équipée d'une fourche Earles ou un scooter bon marché à mini Earles (roue poussée) à pu constater la puissance extraordinaire de l' "anti-plongée" développée par leurs 150mm de défaut homocinétique négatifs : capables de contrer la totalité du transfert de charge et ceci que l'on roule à 1kmh ou à 100kmh.
La seule source possible de cette force ne peut provenir d'aucun autre point et doit nécessairement être soustraite du grip : en PHYSIQUE il n'existe pas de génération spontanée !
L'HOMOCINÉTIE est un bénéfice de grip proportionnel à la mesure des IUWA (qui restent constantes quelque soit la vitesse de la moto). La BUT en était la démonstration alors qu'elle n'était qu'a moitié homocinétique (par rapport à une télesco) et sur sol humide l'évidence devenait criante...
... d'autant qu'un simple réglage de quelques mm de plus avait un effet immédiat !
Mais si l'on a pas fait l'expérience soit même ET SURTOUT en étant un pilote capable de flirter avec les limites : ON A EN EFFET AUCUNE POSSIBILITÉ DE LE SAVOIR.
C'est exactement comme un bénéfice de 1000€ qui reste un bénéfice de 1000€ qu'il soit fait sur un investissement de 2000€ ou un investissement d'un milliard d'€.
Donc tu as bien fait de préciser "Si j'ai bien compris l'homocinétie" à ta décharge, entre le moment ou j'ai dessiné mon premier système d'amélioration du grip (1984) et le moment où j'ai découvert que c'était les IUWA qui faisaient le travail en travaillant pour APRILIA (1995) : il s'était passé 11 ans. Puis il m'a fallu 16 ans (avec des aides extérieures d'une personne de PIT-LANE) pour découvrir qu'en fait il s'agissait de la fonction homocinétique (2011)...
... 27 ans en tout pour me rendre compte à quel point j'avais été aveugle de ne pas voir un truc évident que j'avais sous le nez grâce à de nombreuses expérimentations depuis 1984 : DIFFICILE à faire comprendre sans expérimentations et à un non-physicien, et en quelques heures !

salut Gilles!
super intéressantes tes précisions, et sacrément bien étayées!!!

Citation :

Après je ne vois vraiment pas le rapport avec ce que montrent les graphiques

Il n'y a pas de "rapports" à voir avec les graphs.

Ils ne sont là que pour déduire de faits découlant de lois physique simple.

Ici, cela montre que de passer de 0.8 à 0.9G de freinage est un gain énorme pour une moto de course, sur un tour de circuit.

Et que c'est donc une piste intéressante à étudier...
Que la solution soit ou non reliée aux IUWA -

ce n'est pas la curée Eric, c'est une discussion où nous ne sommes pas tous du même avis, sur l'importance d'un phénomène. On essaye de le quantifier pour mieux le cerner. Mais c'est le phénomène qu'on essaye de comprendre ( et toi par voie de conséquence) et ces échanges sont positifs. la Démonstration de "Gilles à Paris" va dans ton sens puisqu'elle démontre le très faible potentiel de freinage "mécanique " d'une moto. il est donc largement possible d'améliorer ça et c'est entre autre ce sur quoi tu travailles. Le cumul des gains de 3,8 sec que tu annonces à Suzuka peut sembler un brun optimiste, comparé à ce qu'il donne (tu va gagner bcp à haute vitesse, mais beaucoup moins sur les freinages courts). Mais soit. L'exemple du passage des bosses est pour moi représentatif de notre incompréhension.A travers ça, Je cherche un exemple pour metre en évidence (ou pas) ce que j'ai cru comprendre que tu combattais. Visiblement c'est sans rapport. Donc je n'ai encore rien compris sur ta quête, mais peut-être vais-je y arriver en discutant sur Pit lane. D'autres et toi même, au travers de ces échanges m'y aideront.

Je ne pense pas que l'on puisse être constructif si tout le monde se permet d'écrire, avec des agressions, des brins d'humour, des humeuurs ou des hors-sujets.
J'ai donc nettoyé un peu le topic et je propose de laisser Eric et Jean-François "échanger" tranquillement, ce qui, en soi et après l'article publié, est un moment rare.
Il sera toujours temps de participer après...

Je me permets de reprendre un citation d'Eric sur FB, car je pense qu'elle a tout à fait sa place sur Pit lane:

"Ce que l'on sait c'est qu'à l'arrière la suppression de 8mm d'IUWA pour 30mm de course "utile" nous permettait de faire 45 à 50% de tours en plus à usure égale."

" Maintenant on peut considérer que 45% c'est "presque rien" ou choisir de croire que nous avons tout inventé (Tecmas).
Pour une personne qui dénonce à tour de bras "L"INVENTION POUR L'INVENTION" comme moi ! : Ce serait un comble !!! lol "

c'est super intéressant! d'où viennent ces chiffres, tu nous expliques STP Eric?

Bah oui, 45 à 50% de tours en plus c'est bien, mais alors il va falloir demander à la Dorna de rallonger la durée des épreuves...?
Et puis il va falloir augmenter la contenance des réservoirs, ou rouler moins vite!
J'ai dit une connerie?

PS ça sent le carton jaune... voire un rouge.

Tu sais ce qu'on fait aux provocateurs

Ou alors on fait des pneus avec 2 fois moins de gommes, donc moins lourds - donc encore de la performance de gagnée ...
(par contre on les vends au même prix - meilleure marge ... )

J'ai l'impression qu'on assiste à une querelle entre littéraires et scientifiques. Les uns avec des mots et des conjonctions de coordination, les autres avec des chiffres et des formules. La compréhension est alors difficile.

On parle de phénomènes mécaniques, alors balancez vos formules! On aime çà!

Et n'ayez pas peur de nous larguer, des pitlaneux bienveillants aideront les autres à l'aspi!

yves kerlo a écrit:

Bah oui, 45 à 50% de tours en plus c'est bien, mais alors il va falloir demander à la Dorna de rallonger la durée des épreuves...? Et puis il va falloir augmenter la contenance des réservoirs, ou rouler moins vite!

Or use a softer rubber compound with more grip so that the tires will just last a race distance while enabling higher cornering speeds. But of course you knew that, didn't you Yves? So you are just poking up the fire here?

Yves is just poking :)

If the tyre providers see fit to provide the softer compound no one else can use.

C'est permis de raser des pneus en Moto3/2/GP ?

Désolé Marc, mais en tant que membre auto proclamé du Je passe outre tes recommandations. Tu me dénonce à Harry si tu veux. Rien à foutre.

Juste une conviction à partager : La recherche de la simplicité est une grande et belle chose. Elle conduit souvent à des machines de grande qualité. Je regrette vraiment de ne pas avoir plus vu la super leggera de Jean-François Robert.

Mais...
A force de privilégier la simplicité la moto est devenue simpliste. figée dans une forme très aboutie, on se contente depuis trop longtemps de faire faire le yoyo a certains de ses paramètres. Je ne reviendrais pas sur les multiples et longs échanges que nous avons eu sur les pièces de deux €uros et les diamètres de tubes de fourche variant en plus ou en moins selon l'humeur de Mr Ohlïns...
J'illustrerai mon propos d'un exemple automobile (et oui moi aussi je fus un lecteur assidu de Champion). A la fin des années 60 début des séventies, la voiture à battre était la Ford Escort RS 2000. elle marchait terriblement bien avec un moteur extrêmement moderne et puissant. Coté châssis, on s'était contenté de solutions "simples", propulsion, pont rigide à l'arrière et suspensions avec des ressorts à lames. C'était simple très léger et cela damait le pion à bien des machines plus sophistiquées. Mais c'était une impasse. Il n'y avait plus de progrès possible.Et finalement des machines bien plus complexes se sont imposées et plus personne n'imagine retourner en arrière.
Il me semble qu'on en est là en moto. La moto est un engin extrêmement imparfait dans sa géométrie et son comportement. Il est extraordinaire que l'on accepte encore de rouler sur des engins dont la direction se bloque lorsque l'on freine trop fort, ou qui impose de donner un impulsion vers la droite pour tourner à gauche et vice versa,a qui il faut des cadres rigides mais pas trop... Seulement il n'y aura progrès que si l'on accepte de profonds changements et de grandes remises en cause et... une plus grande complexité.

Personnellement je n'ai qu'un reproche à faire à Pépé qui tente avec ses moyens et ses manières de briser ce plafond de verre : Il n'est pas allé assez loin. Comme pour lui une moto est forcément de course, il s'est laissé enfermer dans tout un assortiment de contraintes règlementaires sans queue ni tête qui plombent sa créativité.
Exemple passé inaperçu de cette créativité. Un peu plus haut dans se Topic Pépé nous a proposé un concept permettant une suspension arrière se comportant comme un bras oscillant de longueur infinie. A l'heure ou ces bras se rallongent tant et plus c'est une idée géniale. Perso j'aimerai bien pouvoir construire une moto utilisant ce principe associé à une transmission acatène. J'ai déconné avec cette idée, mais ça ne m'empêche pas de penser qu'il y a quelque chose à creuser.

Je suis d'accord avec ce principe.
Pour ma part, le reproche que je ferais à Monsieur Offenstadt, c'est qu'il dit aux béotiens que sont certains d'entre nous : "Cessez de croire ce que l'on vous dit, dorénavant croyez ce que je vous dis"
Et là, ça ne passe pas.

C'est vrai que Pépé n'est pas le prof idéal...Pas assez souple! Il me fait penser à Galilée! Comme lui, son plus gros tort est d'avoir raison trop tôt, et on le pousse à s'abjurer! Le dogme a raison, le dogme est la vérité... Je suis sur que au bout d'un moment Pépé va nous sortir un lapin du chapeau, si j'ose dire, parce que je ne vois pas de magie là-dedans, juste des équations... Je vais donc me dissocier du Français franchouillard qui décide que ça ne marchera jamais et qui explique pourquoi, et je vais attendre qu'une moto portant sa griffe fasse péter un chrono, et à ce moment, à ce moment-là seulement, je me ferai une opinion.
J'invite les gens qui n'en savent pas plus que moi à faire comme moi, là ce n'est pas l'ami de Pépé qui parle, c'est le modo du forum qui, lui, relit ce que vous écrivez sans relire... Serviteur!

Je suis complètement en accord avec ton avis du jugement par le chrono. Je n'ai pas les compétences pour savoir si ça marchera ou non, je ne sais pas ce que représente 5mm d'IUWA, et d'ailleurs je m'en fous. Je souhaiterais que cela soit vrai, ne serait-ce que pour les progrès qui finiront sur une moto de route.
Mais je ne supporte pas qu'on me dise ce que je dois penser. Dans ce domaine, liberté est donnée à chacun, et un imprécateur, si génial qu'il fût, restera, à mes yeux, un gourou de secte, donc un sectaire.

+1
Bien dit, Mickie.

jmdonnat a écrit:

Exemple passé inaperçu de cette créativité. Un peu plus haut dans se Topic Pépé nous a proposé un concept permettant une suspension arrière se comportant comme un bras oscillant de longueur infinie. A l'heure ou ces bras se rallongent tant et plus c'est une idée géniale. Perso j'aimerai bien pouvoir construire une moto utilisant ce principe associé à une transmission acatène. J'ai déconné avec cette idée, mais ça ne m'empêche pas de penser qu'il y a quelque chose à creuser.

Si c'est ce que je pense (mais je ne me rappelle plus des détails et Eric a fait le ménage) cela n'a rien de nouveau.
Avec un mécanisme de type quadrilatère déformable (encore !) on peut avoir l'illusion d'un bras infiniment long sur la course utilse de la suspension.
Mais cela pose d'autres problèmes, comme celui de la variation d'entraxe importante entre pignon et couronne.

Avec une transmission acatène il faudra alors avoir un arbre télescopique ; ça existe aussi.
BMW (Paralever), Kawasaki (il y en a sans doute d'autres) ont leur propre système. Mais le bras virtuel n'est pas infini.

Ce qui me parait intéressant c'est d'essayer de comprendre (par la théorie pour commencer) pourquoi on cherche à allonger ce fichu bras oscillant.

Citation :

A propos parler d'homocinétie sur une bosse c'est bizarre non ? Car qu'on le veuille ou non, il faut bien que la roue accélère pour parcourir une distance supérieure dans le même laps de temps. On peut le visualiser simplement en imaginant une bosse en demi cercle. Le trajet normal sur le plat, c'est le diamètre du cercle. Le trajet sur la bosse, c'est la demie circonférence... Le rapport entre les 2 c'est juste Pi/2. Comment la roue peut-elle rester homocinétique avec le reste de la moto ?

Un point où je ne suis pas d'accord avec vous Mr Robert :

Si j'ai bien suivi ce que dis Mr Offenstadt (en fait non, j'ai survolé en travers comme tout le monde)
C'est que le principe de la suspension "homocinétique" , c'est le fait que le débattement de la suspension ne provoque pas de rotation de la roue. Par exemple à cause de la chaîne.

Donc ce n'est pas le fait que la roue subie des accélérations qui provoque un problême,
mais le fait qu'elle subissent des accélérations parasites du fait du travaille des suspensions .
(on pourrait dire accélération instantané qui tend à faire riper le pneu)

Donc lorsque la roue franchit une bosse, elle subit bien une accélération du fait quelle parcours un trajet plus long (imparable), mais aussi parce que la suspension se comprime. Et c'est cette "suraccélération" qui pose problême (ou non si la suspension est Offenstadt approuved)

J'imagine que jusque là, Eric ne dit pas de connerie et que ça parait raisonnablement compréhensible (voir plausible) avant même d'avoir posé une équation...

Si ce ripage disparait, une grosse partie de l'usure aussi. On est tous conscient que c'est en dérapage qu'on use le plus les pneus.
Alors en voiture je ne suis pas expert (mais Gilles nous en dira peut-être plus là dessus) dû fait de l'angle de chasse et de la chasse linéaire nécessaire, il y a nécessairement cette effet de suraccélération qui intervient aussi ...
Et que le seul moyen d'éviter ça, ce serait une roue sans chasse sur un débattement vertical.