[Oldies] Terrot 175 R,

Joli le travail de l’extension du réservoir, entre les points de soudure de la première photo et le mastic de la seconde, est ce que tu soudes plus?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Adco a écrit:

Joli le travail de l’extension du réservoir, entre les points de soudure de la première photo et le mastic de la seconde, est-ce que tu soudes plus?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Oui, j'avais aussi remarqué ça.
Un bout de tôle, un peu de façonnage puis de soudure, et hop !
Un peu de savoir-faire, aussi ...  

Oui les soudures ont été entièrement faites..

Ca va faire une jolie moto, le bas de selle faisant le pendant de l'avant du réservoir, bel ensemble .

je crois que c'est Ettore Bugatti, qui a dit: le beau est utile. ou quelque chose comme ça...

"C'est véritablement utile puisque c'est joli"
                                                      Antoine de Saint-Exupéry – Le Petite Prince

Ettore Bugatti était lui aussi un partisan affirmé de la beauté, puisqu'il a dit : "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher".
Mais c'est quand même moins poétique que ce qu'a écrit Saint-Ex.

Le père Dassault (Bloch) disait de même du genre: "un bel avion vole bien".
On reste dans l'aéro, Janpol oblige.

La théorie inverse existe aussi : "Si c'est beau c'est pas bon, ne jamais oublier que la 4L a un meilleur Cx que la Jaguar E"

Fügner a écrit:

Le père Dassault (Bloch) disait de même du genre "un bel avion vole bien".
On reste dans l'aéro, Janpol oblige.

N'était-ce pas plutôt: un bel avion est un avion qui vole bien ?

Non mais , qui rapporte beaucoup .

Charly a écrit:

La théorie inverse existe aussi : "Si c'est beau c'est pas bon, ne jamais oublier que la 4L a un meilleur Cx que la Jaguar E"

Ca dépend du Cx, dans ce cas c'est celui qui prend en compte la surface frontale, dont la largeur des pneus, qui entre en ligne de compte, années 80 je me servais d'une comparaison entre la Porsche 928 et la Panda dont l'argument était qu'elle demandait moins de puissance pour rouler à 120/130 que la 928.

Je ne me souviens plus mais c'est peut-être le CX E ?

Charly a écrit:

La théorie inverse existe aussi : "Si c'est beau c'est pas bon, ne jamais oublier que la 4L a un meilleur Cx que la Jaguar E"

C'est vrai çà? ou c'est un rapport de SCx? et la E en cabriolet découvert ou en coupé? de plus, elle était tellement proche (au niveau forme et dimensions) de la Jaguar D, qui était un obus en vitesse de pointe.
Dan

Oui c'est ça! Je n'arrivais plus à me rappeler, c'est le SCx,

Et pour enfoncer le clou dans la comparaison, le designer des 2 jaguar déjà mentionnées ; Malcolm Sayer était ingénieur aéronautique à l'origine , puis aérodynamicien automobile ensuite, aurait -il ignoré le fabuleux design de la 4L , dont j'ai roulé pas mal de temps avec un exemplaire, dès 80 Km/h les courants- d'air arrivent par les portes qui branlent comme la queue d'un vicaire breton!
Dan

Et tant qu'on y est, que dire de la trainée...

Tu penses à quelqu'un en particulier?

Ca fait plaisir de se sentir compris!

La résistance aérodynamique qu'on appelle aussi traînée est proportionnelle au SCx (CdA en anglais) qui est le produit de la surface frontale du véhicule par un coefficient de forme sans dimension, le Cx

Donc la force dépend bien de la surface frontale, mais celle ci dépend uniquement de la dimension du véhicule quelque soit sa forme... Et c'est assez instinctif: un petit objet "poussera" toujours moins d'air qu'un gros

En revanche le Cx  ne dépend que de la forme de l'objet, c'st donc lui qui permettra de caractériser la nature plus ou moins aérodynamique de l'objet.

Jusque dans les années 60, l'aérodynamique des carrosseries était déterminée au feeling du designer qui s'inspirait des oiseaux ou des avions, ou eventuellement appliquait localement des formules théoriques aux courbures de la carrosserie ou des entrées d'air. Pourtant quand on a passé en soufflerie ces belles carrosseries fuselées les résultats ont été généralement très décevants, car ces designers avaient complétement sous estimé la proximité du sol immobile (alors qu'un avion est entouré d'air). Un élément déterminant est la séparation la plus efficace possible du flux passant sous la voiture et de celui qui passe au dessus (les spoilers et lames des voitures modernes)

De même la voiture est beaucoup plus aspirée par la dépression a l'arrière que freinée par la compression sur la face avant. Donc le face avant doit être la plus étanche possible mais sa forme est peu importante, alors que la forme de l'arrière est déterminante

Au sujet de la Jaguar type D , voila ce que dit Philip Porter (spécialiste jaguar C, D et E):

Like all Malcolm Sayer's work it was a very beautiful shape, with meticulous attention to smoothness and to the radii of all the inlet ducts. It certainly looked right. In fact, however, the drag coefficient was a little disappointing. It was quoted in a MIRA report as 0.52 and this can be confirmed by calculation from the known performance. In 1955 during the great Hawthorn/Fangio battle, the D-type was officially timed at 172 mph. With 270 bhp gross and 12.5 sq ft frontal area, and making certain assumptions for transmission efficiency and rolling resistance (unfortunately no weights are quoted) this suggests a Cd of 0.533. Even for an open- body in 1955 this is not impressive. One suspects also that the D-type?s shape generated some rear-end lift and this is confirmed by Tony Rolt's comment that it was possible to provoke wheelspin in the wet after changing into top on the Mulsanne Straight (at 140mph).

Il est sympa car 0.53 est une valeur particulièrement mauvaise ,  même si probablement les Ferrari de cette époque étaient encore pires. mais les CD Panhard étaient déjà autour de 0.30 comme les voitures actuelles. Le Cx de la 2CV est de 0.52!

Pour la Type E, Sayer avait un peu amélioré sa méthode puisqu'elle a été mesurée a 0.43 dans la soufflerie du MIRA... ce qui est identique a la Renault 4

A l'inverse l'ingénieur qui a conçu l'Alfa Romeo Giulia avait étudié le problème spécifique de l'aéro automobile et il avait compris que pour une berline de tourisme , a défaut de formes très fuselées,  il était plus efficace d' adopter des pans coupés nets. C'est comme ça que la Giulia , avec sa forme de boite a chaussures, avait un Cx de 0.34, le meilleur du monde quand elle est sortie! Nul doute qu'en vitesse de pointe elle faisait la nique a des voitures bien plus puissantes

Surprenant pour un non-initié ! Et la question que tout le monde se pose ici: et en moto? Le même genre de comparaison avec des machines connues serait intéressant, parce que ça me semble difficile de transposer voiture /moto.
Si ça encombre dans ce post, on peut le mettre dans: Société de moindre consommation.

MuZskorpion a écrit:

...the drag coefficient was a little disappointing.

Ca me rappelle les petites annonces anglaises, à une époque où je cherchais des Jag XJ. La mention "need a little bit of attention" veut dire  "completely fucked" !

Adco a écrit:

Surprenant pour un non initié ! Et la question que tout le monde se pose ici: et en moto? Le même genre de comparaison avec des machines connues serait intéressant,parce que ça me semble difficile de transposer voiture /moto.
Si ça encombre dans ce post,on peut le mettre dans: Société de moindre consommation.

En première approximation, en moto on donne parfois comme fourchette : moto tourisme (non carénée je suppose) S=0.7m² et Cx=0.9 SCx=0.63- Moto de piste S=0.48m² et Cx=0.67 SCx=0.32

Pour un Xmax 300 par exemple, à partir des puissances et vitesses et en négligeant la résistance au roulement, J'avais estimé le SCx autour 0.44. Et les données permettaient d'évaluer le ratio puissance disponible (rouge)/Puissance absorbée par la résistance aéro (jaune) en fonction de la vitesse.

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Et bien, voilà une base de départ, si on veut améliorer l’aero d’une machine « brute », on part de 0,63, et on tend vers 0,32, il y a effectivement une bonne marge de progression. Maintenant, qu’une machine de vitesse ait un bon SCx, ça parait normal, ce serait intéressant de pouvoir faire des comparaisons entre différents types de carénages tourisme, voir s’il y a des surprises, comme en voiture.
De ce que disait MuZ, c’est en quelque sorte le sol qui perturbe l’aérodynamique des voitures, ça doit être moins roues,non?

J'ai monté quelques carénages Martin, copie du Kawa H2R, il était monté sur ses partie cycles, mais comme il me plaisait, je le proposais facilement pour d'autres motos, et j'avais été étonné du gain de vitesse important.

Hé, il y a un topic spécifique aéro pour continuer le dérapage Hors Sujet...


http://www.pit-lane.biz/t1294-technique-aerodynamique-moto?highlight=Aero