Société de moindre consommation.

Dialmax a écrit:

Il aurait fallu que l'on quitte tous la campagne pou aller s'entasser dans des villes de plus en plus grandes, maintenant on les a, pas facile de les supprimer, de les supprimer gentiment je m'entends, car question de les supprimer c'est vite fait on vient de le voir dernièrement, donc le truc c'est de déplacer la pollution, car si il doit -être possible de la diminuer, la supprimer ce n'est pas véritablement possible; j'entendais une émission hier sur l'orientation des jeunes de ne pas vouloir d'enfants compte tenu des craintes sur l'avenir, peut-être une solution car est-ce réellement nécessaire que la population de la terre augmente indéfiniment ?

La dernière phrase questionne l'enjeu majeur... celui de questionner le dogme de la croissance et du productivisme. L'énergie est moins le problème que le facteur 5 selon lequel la population mondiale a cru entre l'aube de la Grande Guerre et notre époque. Soyons rassurés, les démographes estiment actuellement que la décrue interviendra(it) autour de 2050. Mais il y a dix ans, nombre de géographes bien en cour à l'ONU péroraient qu'on pouvait aisément nourrir 12 milliards d'humains.

Les dogmes tombent comme le reste...

Tu devrais t'entrainer a resister avant que l'uht chinois debarque!!.....C'est marrant uht ultra haute tension c'est les memes initiales que ultra haute temperature comme le lait . Ca doit anticiper le fait que ces lignes vont bien cuire!!.. En ce qui concerne l'effet des lignes electriques y a un de mes copains ramasseur de truffes et par ailleurs noir comme la truffe!.. Qui a constate qu'on trouve plus de truffes sous les lignes de preference haute tension. Ce qui l'a amene a en chercher sur les ballasts et les talus d'une voie ferree de mon coin. Et donc il cherche les truffes en lisant l'horaire des trains. Original n'est il pas.?

Les vibrations du passage du train les fait ressortir ? De cette façon ça lui évite de creuser ?

C'est un procédé qui mérite d'être creusé !

La technique des vibrations dans le sol Louis la utilisé en 1957 .

https://www.youtube.com/watch?v=EnYZmuKhSvY

Je ne m'en lasse pas !

C'est bien la le noeud du pb cardamone. D'abord son identification puis ses solutions. Mais comme dans les deux cas il faut faire appel des specialistes ou supposes tels ca nous renvoie a la facon dont l'humanite fonctionne. Ce qui fait appel a quatre notions. La confiance la croyance la competence et le connaissance. Comme on ne peut tout connaitre on fait appel (la confiance et la croyance ) a des experts analystes etc et donc des connaisseurs ou supposes tels ce qui nous renvoie a la competence . Tu crois que qqu'un est competent dans un domaine parcequ'il est cense connaitre ce domaine et donc tu lui fais confiance. Le pb c'est que les gens supposes competents ne le sont pas toujours et donc on leur fait confiance a tort mais on les croit. Enfin jusqu'a un certain point mais en general le mal est deja fait et en ce qui concerne la connaissance on ne connait qu'une infime partie du monde qui nous entoure mais dans le besoin de faire du fric a court terme et de produire tjs plus on s'affranchit de cette connaissance. Quitte a se battre contre la nature (ce monde qui nous entoure et dont on fait partie) Mais a la fin c'est tjs la nature qui gagne.....

C'est pas les vibrations dans le sol mais les ondes electromagnetiques. Souis la ligne qui passe pas loin de chez moi y a pas de trains... Sous les lignes uht y aura juste a les ramasser elles serone cuites a point.

Boarf, bientot, le sol sera truffé d'antennes 5G :
http://www.zinzine.domainepublic.net/?ref=5190

popoffe a écrit:

C'est bien la le noeud du pb cardamone. D'abord son identification puis ses solutions. Mais comme  dans les deux cas il faut faire appel des specialistes ou supposes tels ca nous renvoie a la facon dont l'humanite fonctionne. Ce qui fait appel a quatre notions. La confiance la croyance la competence et le connaissance. Comme on ne peut tout connaitre on fait appel (la confiance et la croyance ) a des experts analystes etc et donc des connaisseurs ou supposes tels ce qui nous renvoie a la competence . Tu crois que qqu'un est competent dans un domaine parcequ'il est cense connaitre ce domaine et donc tu lui fais confiance. Le pb c'est que les gens supposes competents ne le sont pas toujours et donc on leur fait confiance a tort mais on les croit. Enfin jusqu'a un certain point mais en general le mal est deja fait et en ce qui concerne la connaissance  on ne connait qu'une infime partie du monde qui nous entoure mais dans le besoin de faire du fric a court terme et de produire tjs plus on s'affranchit de cette connaissance. Quitte a se battre contre la nature (ce monde qui nous entoure et dont on fait partie) Mais a la fin c'est tjs la nature qui gagne.....

La connaissance! dans la plupart des domaines,si on pense à ce que l’on savait il y a cinquante ans,on se dit qu’on ne connaissait pas-grand-chose,mais notre impression d’être au sommet du savoir ne durera pas plus.
Je me rappelle d’un documentaire des années 50 où 60 où un scientifique en blouse blanche déclarait que la science moderne maîtrisait la nature,c’était,je crois,à propos des pesticides....

C'est similaire au fait que l'on nous répète que l'être humain va renverser la tendance au réchauffement et qu'il en est pleinement responsable, c'est certain qu'il n'arrange pas la situation qui débuté il y a très longtemps quand à renverser la situation c'est une autre affaire, limiter j'accepte .
Que l'on s'en serve pour mettre la trouille et arrêter les conneries OK.
Si on trouve la preuve que Mars a été comme la terre, la cause est entendue !

Mars, heu, bon...
Si on en est là, c'est bien a cause d'un système tout a fait néfaste (écoutez bien le lien sur la 5G) , limiter , oui, dans un premier temps, c'est la chose a faire...

- Qu'on fasse la balance entre l'influence au plan thermique de la masse GIGANTESQUE qu'on a pas loin sous les pieds et dont l'état n'est pas fixe et celle qui vient 1) de l'extérieur, du cosmos 2) de l'activité humaine m'amène à des conclusions fort lointaines des propagandes colportées par les petites idiotes utiles qui ont repris d'ailleurs le chemin de l'école, hé hé.
- Pas besoin de prétexte initié par cette mode éphémère pour "jouer" à se faire un quelconque engin selon ses rêves, quels qu'ils soient, j'ai les miens plutôt... métissés. La consommation n'a vraiment pas d'importance dans la plage de cahier des charges considérée. C'est disponible à vil prix avec les 125 longue course asiatiques, autour de 2,5 / 3 litres, un peu juste certes mais pas loin des limites ouvrant droit à la répression d'état. Et pour l'originalité et surtout la découverte de joies vraiment nouvelles, un p'tit train avant JBB, c'est pas si compliqué.
C'était juste pour faire avancer le schmilblik.

Apparemment, mon idée de moteur économe n’est pas idiote; avez-vous vu le nouveau Honda H’Ness?
il à l’air de rentrer pile dans mon cahier des charges:
Monocylindre 348cc
Alésage/course:70x90,5
21ch à 5500tr/min
30 Nm à 3000tr/min
Boîte mécanique 5vitesses
Refroidissement par air
Pour ce qui est du reste de la machine, elle est dans l’air du temps, avec tout un tas de trucs indispensables permettant d’afficher un poids de 181 kilos. On a ainsi le plaisir de rouler en duo en permanence, plus le prix qui va avec! Il me semble qu’avec une vingtaine de chevaux, c’est rédhibitoire. Maintenant, acheter une machine neuve pour la dépiauter, va falloir attendre qu’elle se trouve d’occase, et pour l’instant elle n’est pas homologuée chez nous.

Bien vu Adco  
Alésage/course: 70x90,5: Des mensurations de rêve pour le retour dans la vraie vie, très bientôt  
C'est mieux qu'une BSA B31 (71x 88) avec une production autrement maîtrisée après 70 années de vrais progrès à conserver et en laissant la cartographie dédiée (aller chercher les croissants ou aller à con-fesse, c'est pas du tout pareil ?), la servitude volontaire du crédit et le(s) reste(s).
Pour l'homo-logation, c'est pas gagné, pas assez compliqué, pas électrique li-ionisé, pas à l'hydrogène si simple à maîtriser... pour faire la vignette crit'air, car concrètement, c'est juste "un p'tit peu délicat", l'hydrogène. Deux liens pour s'en faire une idée pour les curieux et les vicieux, illisible pour le zécolo moyen:

https://www.aerobuzz.fr/culture-aero/le-15-avril-1988-le-tu-155-vole-a-lhydrogene/

https://fr.qaz.wiki/wiki/Hydrogen_embrittlement

Je pompe donc je suis barbare pompili, ministre des tas :
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L'article d'Aerobuzz est impressionnant.
Le moins que l'on puisse dire, c'est que ... "c'est pas gagné" !

L'article sur "La fragilisation par l'hydrogène (HE), également connue sous le nom de craquage assisté par l'hydrogène (HAC) et de craquage induit par l'hydrogène (HIC), décrit la fragilisation du métal après avoir été exposé à l' hydrogène" n'est pas mal non plus, à glisser dans l'oreille des sourds, bureaucrates et zécolos.

Oui, j'ai vu ça.
Et aussi que l'aluminium n'était fragilisé qu'à haute température.
Pour ce qu'on voudrait en faire (cryogénie), ça tombe assez bien.

Ca fait encore plus regretter la fermeture de la seule usine de fabrication de bonbonnes d'oxygène sous pression existante en Europe (Luxfer), qui est en France, et qui aurait probablement le savoir-faire pour l'hydrogène aussi :
https://reporterre.net/Coronavirus-une-usine-d-oxygene-fermee-par-un-fonds-speculatif-demande-sa-nationalisation

Exact, on connaissait bien ce problème de fragilisation de l'acier lors des séquences ( nécessaires) de décapage à l'acide, surtout ne pas faire de sur-décapage, aussi tout faire techniquement pour réduire au maximum la durée: une vingtaine de secondes en pratique. Ces installation requièrent une grande attention et un captage des gaz très performant ( présence d'H2), ce qui rarement mais malheureusement peut créer un incendie énorme qui détruit une majeure partie de l'installation ( vécu).
Dan

Adco a écrit:

Apparemment mon idée de moteur économe n’est pas idiote,avez-vous vu le nouveau Honda H’Ness,il à l’air de rentrer pile dans mon cahier des charges:
Monocylindre 348cc
Alésage/course:70x90,5
21ch à 5500tr/min
30 Nm à 3000tr/min
Boîte mécanique 5vitesses
Refroidissement par air

Vieilles recettes, vieux résultats. Je peux me tromper mais je parierais que les monos "modernes" de cylindrées plus ou moins équivalente, du genre Honda CB300, CBR250 ou BMW G310R offrent un rapport performances/consommation/émissions plus intéressant.
Plus ce sujet progresse, plus j'ai l'impression que le but est plutôt d'assouvir une certaine nostalgie que la recherche d'efficience (au sens énergétique, résultat/ressources)...Ce qui cadre parfaitement avec la cible marketing de ce genre de machine si elle devait parvenir jusqu'à nous.

Très bonne question, qu'est ce qui répond le mieux au titre de ce sujet que je reformule en "quelle est la formule produisant le meilleur rendement thermodynamique ?". C'est correct ?
On croise ici deux problématiques entre la recherche de la puissance maximale pour une cylindrée donnée produite par le carcan, pour la production de masse, des règlements sportifs et l'autre ne se préoccupant que dudit rendement thermodynamique sans autre contrainte... hormis celle pas mince de la production dans un système économique donné, pour faire... simple(iste).

J'ai cru comprendre à travers tes interventions que tu as une belle expertise des questions moteurs là où la mienne est plus que modeste, niveau tanche que j'assume, mais sauvée à peine par ce qu'on apprend ici. Ainsi, la maîtrise des phénomènes à fait des progrès spectaculaires en peu d'années modifiant profondément le "caractère" perçu des moteurs "modernes" passant de "supercarré" à "rectangulaire" là où ils en sont, inimaginables avant.
Parallèlement, la production de masse automobile est revenue au "longue course", cylindrées réduites de moitié à l'inverse des "rendements" au litre, avec des consommations de plus en plus réduites, pas qu'à cause de ce point certes. Les deux formules bénéficient ensemble des mêmes progrès mais divergent par l'importance énorme des pertes par les parois qui sont pour moi centrales dans la recherche du rendement thermodynamique.

Tu abordes fort justement la question de la subjectivité qui est le secret du commerce . Elle fut théorisée par Edward Bernays en 1928 dans "Propaganda" avec les deux facettes de manipulation des masses, le rôle de la narrative publicitaire et celui de la propagande en politique. On vend donc la moto à Marquez pour aller cherche le pain d'un côté, la Bullet à selle marron au hipster ou la nouvelle Honda B31 bluetooth et la consommation réduite de la voiture "mobilitude" à conduite autonome, nécessairement SUV façon Tarzan et Jane "modernes", produisant bientôt de l'oxygène (normes zeurpéennes obligent) grâce à 200kg de lithium ou à l'hydrogène magique...
Soit un monde de fous, d'apparences, de confusions, de contradictions, de narcissisme et d'ignorance crasse qui liquide le diesel et les centrales nucléaires pour des ventilateurs fixes sur montagnes de béton.

Alors, sorti du poids des apparences si lourdes dans ce monde étrange qui tord le sens de la question originale, supercarré ou longue course ?

Fügner a écrit:

J'ai cru comprendre à travers tes interventions que tu as une belle expertise des questions moteurs là où la mienne est plus que modeste...

J'ai bien peur que tu fasses allusion aux interventions d'un autre, je ne fais que constater et encore mes constats sont parfois souvent erronés ou à minima faussés par des a priori. C'est pour cette raison que cette discussion, avant qu'elle, ne dévie m'intéressait.
Pour le longue course, le constat que je fais de celui que je possède sur 8500km  effectués depuis sa mise en circulation, c'est que pour un mono de 280cc qui se traîne 250kg avec ma pomme dessus, possède un Cx de 38t et transmet sa modeste puissance via un vario de mob c'est terriblement peu énergivore si je ne me fie qu'à la conso. au rythme auquel je roule. Mais le rapport alésage x course n'est qu'un paramètre parmi d'autres dont l'ensemble vise à rendre ce moteur le plus efficient possible. Y'en a-t-il un prépondérant ? Il faut aussi voir que la CVT fait qu'il fonctionne (suivant l'utilisation) souvent à régime constant et que les choses étant parfois bien faites ce régime correspond plus ou moins à celui du couple maxi. Les consos instantanées (calculées je pense sur débit et vitesse) racontent une tout autre histoire suivant les phases de conduite, notamment que des vitesses plus élevées peuvent produire des consommations moindre, sans même parler du réglage du variateur, pour ce type de transmissions via un embrayage centrifuge qui contrairement à un embrayage à pression mécanique augmentera son efficacité avec le régime (dans le cas présent, il opère pleinement peu avant d'atteindre le régime de couple maxi).
Autre constat, le poids n'intervient pas tant que ça,il est pénalisant dans les phases d'accélération mais négligeable à vitesse constante. J'ai l'impression que le traitement aérodynamique est autrement plus important que le poids.
Bref, je ne suis pas convaincu que sur un autre type de véhicule, avec une boite mécanique, une transmission bien adaptée et bien profilé par exemple, un moteur super carré conçu en conséquence ne soit pas plus indiqué.  Tu cites en exemple l'automobile avec le down sizing et la réduction des courses mais il faut y ajouter l'augmentation du nombre de rapport de BV et l'allongement du rapport total, l'évolution des traitements de surface, la généralisation des admissions variables et tout plein d'autres paramètres qui mis bout à bout procurent un ensemble...

Fügner a écrit:

Très bonne question, qu'est ce qui répond le mieux au titre de ce sujet que je reformule en "quelle est la formule produisant le meilleur rendement thermodynamique ?". C'est correct ?
On croise ici deux problématiques entre la recherche de la puissance maximale pour une cylindrée donnée produite par le carcan, pour la production de masse, des règlements sportifs et l'autre ne se préoccupant que dudit rendement thermodynamique sans autre contrainte... hormis celle pas mince de la production dans un système économique donné, pour faire... simple(iste).

Je me posais la question différemment :  supposons que l’on estime avoir besoin de 20 chevaux pour notre véhicule,quelle est la cylindrée optimale pour y parvenir avec la plus faible consommation ? Mais il faut sans doute y ajouter une notion de couple permettant d’utiliser cette puissance,et aussi de plage de régime utilisable,puisqu’il s’agit d’un véhicule,pas d’un moteur fixe.
Dans le cadre du moteur à boîte de vitesses qui m’est cher,le problème est peut être un peu différent du scooter à transmission automatique où,me semble-t-il le variateur se charge de maintenir le fonctionnement au couple maximum « où qu’il soit »
Dans le moteur à boîte,c’est au pilote de maintenir le fonctionnement dans la bonne plage de couple,dans le cas du H’ness,couple maxi à 3000,puissance maxi à 5500 et disons ralenti à 1000,ça doit être assez facile!
Quant au poids bien sûr qu’à vitesse stabilisée il n’entre pas en ligne de compte,mais dans la pratique on passe quand même beaucoup de temps à accélérer et freiner.

MANETON a écrit:

Fügner a écrit:

J'ai cru comprendre à travers tes interventions que tu as une belle expertise des questions moteurs là où la mienne est plus que modeste...

J'ai bien peur que tu fasses allusion aux interventions d'un autre, je ne fais que constater et encore mes constats sont parfois souvent erronés ou à minima faussés par des a priori.

Tans pis pour avoir raté la cible de l'hommage, sans regrets    il va donc à tout ceux qui ont contribué à combler nos ignorances. Mais le constat des rendements des longues courses revenus discrètement à la mode quand les moteurs n'ont pas à s'exhiber, cachés sous les capots et juste à remplir leur fonction de propulsion est patent. On doit être d'accord. Mais nos moteurs  sont là pour se montrer et exciter la fonction identitaire sauf exception, je pense aux astucieuses CBR600F de 1991 que j'ai bien connu et qui cachaient leurs moteurs sans nécessiter de cosmétique coûteuse, tentative sans suite, la clientèle aimant contempler les biscoteaux... et moi aussi.

MANETON a écrit:

Bref, je ne suis pas convaincu que sur un autre type de véhicule, avec une boite mécanique, une transmission bien adaptée et bien profilé par exemple, un moteur super carré conçu en conséquence ne soit pas plus indiqué.  Tu cites en exemple l'automobile avec le down sizing et la réduction des courses mais il faut y ajouter l'augmentation du nombre de rapport de BV et l'allongement du rapport total, l'évolution des traitements de surface, la généralisation des admissions variables et tout plein d'autres paramètres qui mis bout à bout procurent un ensemble...

Tes doutes quant au point que je met en avant, longue course contre super carré se concluent fort justement sur ce qui vient compliquer la comparaison, "tout plein d'autres paramètres qui mis bout à bout procurent un ensemble...", et tous les autres en effet qui gomment les différences de sensations. Je roule 81x62,6 (SV) ma préférée de loin avec ses 165kg et 72x83 (W650) et deux quintaux qui n'évoque que de loin feu mes anglaises. Là encore, les normes dites modernes ont rabougris le plaisir comme pour une ville châtrée par les pseudo zécolocialistes. Bientôt 30km/h en ville et 50km/h sur le périphérique si pas valorisés en pâtée pour chiens.

Adco a écrit:

Fügner a écrit:

Très bonne question, qu'est ce qui répond le mieux au titre de ce sujet que je reformule en "quelle est la formule produisant le meilleur rendement thermodynamique ?". C'est correct ?
On croise ici deux problématiques entre la recherche de la puissance maximale pour une cylindrée donnée produite par le carcan, pour la production de masse, des règlements sportifs et l'autre ne se préoccupant que dudit rendement thermodynamique sans autre contrainte... hormis celle pas mince de la production dans un système économique donné, pour faire... simple(iste).

Je me posais la question différemment :  supposons que l’on estime avoir besoin de 20 chevaux pour notre véhicule,quelle est la cylindrée optimale pour y parvenir avec la plus faible consommation ? Mais il faut sans doute y ajouter une notion de couple permettant d’utiliser cette puissance,et aussi de plage de régime utilisable,puisqu’il s’agit d’un véhicule,pas d’un moteur fixe.
Dans le cadre du moteur à boîte de vitesses qui m’est cher,le problème est peut être un peu différent du scooter à transmission automatique où,me semble-t-il le variateur se charge de maintenir le fonctionnement au couple maximum « où qu’il soit »
Dans le moteur à boîte,c’est au pilote de maintenir le fonctionnement dans la bonne plage de couple,dans le cas du H’ness,couple maxi à 3000,puissance maxi à 5500 et disons ralenti à 1000,ça doit être assez facile!
Quant au poids bien sûr qu’à vitesse stabilisée il n’entre pas en ligne de compte, mais dans la pratique on passe quand même beaucoup de temps à accélérer et freiner.

C'est bien la même question libérée de l'obsession de la cylindrée imitée des règlements sportifs ! C'est pour çà que la Honda "B33" indienne est intéressante, héritière de la longue maîtrise industrielle mais grevée elle aussi par son cahier des charges de produit pas cher pour un tiers monde qui a beaucoup changé. Çà doit nous faire quelques kilos en trop mais préservant l'essentiel avec une qualité sans soucis. Et puis l'inertie de l'équipage mobile a ses charmes. Un bon compromit pour le monde réel qui doit coller avec ton sujet.

Tout à fait d’accord avec l’inertie de l’aquipage Mobile,sur mon Tobec Z2 175 avec lequel je me suis bien fait plaisir,le volant magnétique pèse sept kilos.

Pour la comparaison course longue ou courte, si on se place du point de vue des frottements (l'ennemi) piston/cylindre et qu'on regarde la vitesse linéaire du piston par exemple entre la Hness et la CBR250R et le Xmax300, qui annoncent des cylindrées, des puissances et couples pas très éloignés pour des usages différents, on obtient au régime de couple :

Hness : 9,05m/s
CBR250R : 12,83m/s
Xmax : 14,55m/s

Au régime de puissance :
Hness : 16,59m/s
CBR250R : 15,58m/s
Xmax : 18,34m/s

Pas forcément la plus faible course qui engendre la plus grande vitesse de piston y compris au régime de couple.

P.S. Ce n'est pas parce qu'elle destinée au marché indien et qu'elle arbore une présentation vintage qu'Honda n'y a pas inclut les éléments habituels des moteurs contemporains : piston pas surdimensionné et apparemment avec traitement de surface, offset de cylindre, double arbre d'équilibrage,etc.
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