[Oldies] A propos des Laverda

fmd a écrit:

Un pan injustement méconnu le l’histoire française des Laverda et plus précisément de la 750 SF de 1976. Les silencieux des modèles italiens étant inhomologuables en France, notre importateur national eut la très heureuse et très novatrice idée de faire appel à un spécialiste de la haute fidélité pour étudier un système d’échappement pour notre marché. Il s’adressa à la très fameuse firme Elipson dirigée par monsieur Bonnay de la Tour fameuse alors pour ses enceintes sphérique en stuc blanc qui équipaient alors tous les studios professionnels et nombre d’amateurs éclairés. Le développement des échappements est confié à « Monsieur Léon » et le résultat est aussi somptueux en style qu’en son. Le système composé de trois silencieux (technique largement réutilisée depuis) est réalisé sans aucune soudure apparente (contrairement aux silencieux italiens dotés d’une vilaine couture centrale) et délivre une sonorité somptueuse (mais légale) véritable signature d’un grand spécialiste du son. Il semble, malheureusement pour nos oreilles, que cette réalisation ait été la seule incursion d’Elipson dans le domaine mécanique.
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Je ne connaissais pas cette histoire là mais toujours est-il que si la machine de la photo est bien un "modèle 76" dit SF3, dernier de la lignée d'ailleurs, le même échappement était monté sur le modèle 75 commercialisé à partir de la deuxième moitié de 74, modèle dit SF2.
Les silencieux 750 d'ailleurs, contrairement à ceux du 3 cylindres, n'ont jamais eu de couture, quelque soit le modèle.

Poum

Merci FMD pour cette belle photo d'une SF3, et pour cette précision "musicale" sur les twins de Breganze.
Tu as parfaitement raison, mais il faut juste apporter une toute petite précision;
- cette modification de l'échappement est apparue sur le modèle SF1 avec cette "banane" sous le moteur
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A titre personnel je ne partage pas ton avis sur "le résultat aussi somptueux en style qu'en son" !
Je trouve que le son a été trop étouffé par rapport aux précédents modèles (norme oblige), et que l'aspect esthétique est trop grossier. Sans parler de sa vulnérabilité sur les trottoirs...

Pour cette raison un fournisseur Canadien (W. Haerter) propose une alternative beaucoup plus discrète, moins "présente" esthétiquement, tout en restant efficace techniquement.
Voici une photo de ce modèle que je monte sur ma prochaine restauration :
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Désolé Poum, tu m'as fait le "freinage" sur ce coup là, mais comme tu as fait une erreur sur la datation au carbone 14
Petite précision; cet équipement était justifié par l'adoption de la nouvelle culasse et donc des nouveaux échappement (diamètre +)

Daverla a écrit:

Désolé Poum, tu m'as fait le "freinage" sur ce coup là, mais comme tu as fait une erreur sur la datation au carbone 14
Petite précision; cet équipement était justifié par l'adoption de la nouvelle culasse et donc des nouveaux échappement (diamètre +)

Je n'ai plus de frein depuis longtemps.

Le "modèle 73" dit SF1 et sorti deuxième moitié de 72 partage bien les tubes et le silencieux sous moteur avec les modèles ultérieurs, par contre, les silencieux proprement dit sont spécifiques à ce modèle et aisement reconnaissables à leur contre cône plus prononcé que sur les SF 2 et 3.

Poum

Tu fais une confusion entre le système d'échappement (banane) et les pots Elipson dont parle FMD.
Les pots ne sont pas sortis sur les SF2 fin 74 comme tu le dis !
Ceux-ci sont effectivement sortis en 76 avec le modèle SF3
Ils étaient encore plus politiquement correct que la norme ne l'exigeait (81 dB contre 84 dB admis)
Par rapport aux pots italiens on perdait 3% de puissance entre 3000 et 5500 tr/mn, et on regagnait 2% au régime maxi
Allez

Tu as raison Poum Ferdinando Cappellotto n ' a jamais construit de cadre pour Laverda , mea culpa :

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Plus de détails sur le cadre Palmelli :

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Source : Mike Walker , Classic bike

Moi je ne connaissais pas cette liaison d'échappement si loin sous le moteur, juste celle devant les cylindres.
Mais pour moi le plus beau bruit c'est pots séparés !
A une époque, Couturier installait un étouffoir à la sortie des "silencieux", mon pote Sergueï s'étant fait contrôlé avec sa GT d'origine par des bleus, fayots et heureux d'essayer (mal sans doute) leur nouveau matos dans les années 70 a été obligé de faire quelque chose pour présenter la moto aux mines.
Alors il avait installé ces machins, passé le contrôle, constaté que la moto avançait encore moins que d'origine (si-si c'est possible !) et muni de son papier pour les contrôle suivants, a pu virer ces trucs.

Enfin j'aime le 65 CV 200 km/h ces italiens ont oublié de dire que c'est sur la piste des records de vitesse pure à ski aux Arcs

Autre constructeur de chassis l' Allemand RAU , inspiré des cadres de Fritz EGLI :

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Source :Classic bike guide

Daverla a écrit:

Pour rester dans la série Quizz, et celle là, qui a pris un coup de chaud, c'est koua...?

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Ce serait peut-être bien un Harris mais si tel est le cas, ils nous ont habitués à mieux.

Poum

Apriliabarth a écrit:

Tu as raison Poum Ferdinando Cappellotto n ' a jamais construit de cadre pour Laverda , mea culpa :

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Plus de détails sur le cadre Palmelli :

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Source : Mike Walker , Classic bike

Le cadre Palmelli est un copie SFC grée route sans plus.

Et c'est Fernando Capelloto.

Poum

Apriliabarth a écrit:

Autre constructeur de chassis l' Allemand RAU , inspiré des cadres de Fritz EGLI :

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Source :Classic bike guide

Ce cadre RAU n'est pas d'inspiration EGLI, mais plutôt périmétrique comme le cadre Laverda Spaceframe, que tu attribuais à Fernando Capelloto...
A la base les cadres de Manfred RAU (PSS depuis 1985) sont d'inspiration EGLI, comme beaucoup d'autres, et naturellement de conception "épine dorsale", comme celui de nos voisins de stand au dernier Imola

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Cpyright Laverda-passion

Ensuite, et sans esprit de polémique, mais pour répondre aux Laverdaphobes pathologiques ...que je croise depuis plus de 40 ans, je tiens à préciser que les Laverda sont des avions.
Pour ses deux motos, la 1000 et la 750, Laverda pouvait se targuer de produire les modèles les plus rapides du marché dans leur catégorie.
La première atteint 215 km/h, et avec la 750 les 195 km/h annoncés par l'usine sont au rendez-vous.
Peu de 750 pouvait prétendre aux mêmes performances...
Et ce n'est pas en descente, pas même à ski ...

C'est pour cela qu'elles ont tout gagné devant les H2 en production, devant les Honda, Kawa, Yamaha ou Suzuki en "usine"

Je ne suis pas Laverdaphobe, je les adore les Laverda, mais autant je reconnais que la (vraie) SFC de mon ami Sergueï allait (un peu) plus vite en vitesse de pointe que mon H2 de série, autant il faut bien dire qu'avec les deux 750 de route qu'il a eue, une GT modifiée S et une SF, il n'a jamais pu me lâcher, même de quelques dizaines de mètres avec ma Suzuki T350R (315 cc).
La 1000 de Mariaulle que Sergueï a rachetée, j'ai eu l'occasion de la piloter, elle pousse très fort, mais les arbres à cames étaient "dopés" et marqués comme des séries Les commissaires techniques de l'époque n'y ont vu que du feu

je savais bien que ça allait réagir sans trainer ...

Au fait une T350R (R comme Rebel .... ) ça frisait bien les 35/40 cv au vilo, non ? Et au moins 150/160 dans les descentes .

Ne pouvant être crédité d'impartialité quand je parle de LAVERDA, j'ai retrouvé mes sources, totalement objectives celles-ci ! Et qui vont remettre les pendules à l'heure !
N'est-ce pas FMD ?

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Moto-Journal du 24 juin 1976

PS: une "vraie" 750 SFC n'a jamais eu de frein tambour à l'AR et de frein à disques à l'AV, et elles ont gagné quasi toutes les courses d'endurance en Europe, pour info...

Suzuki T350R de 71, 40 CV japonais donné par le constructeur qui annonçait 170 km/h. Des essais ont constatés 167 ou 168 chrono il me semble.
Sur la mienne, j'avais une dent de plus au PSB et effectivement, en descente, bien effacé, un jour sur l'A13 (descente vers Poissy) j'ai dépassé Sergueï (Laverda 750 avec tête de fourche, duo), mais là j'étais plutôt à 180 bien tassé car avec ma dent de plus au PSB, mon compte tours était au dessus de 8500 t/mn (Zone rouge à 8000). Donc les Nouvelles SF avec gros carbus peut-être mais celles à carbus de 30 n'allaient pas plus vite qu'une CB77 ou une T350. La T350 a deux carbus de 32 comme un T500 !

L'autre différence, c'est que ma Suze n'est jamais rentrée dans la camionnette du beau frère, qui était mis à contribution de temps en temps , à la suite des bourres du vendredi soir !
Mes chicanes étaient blanches de chez blanches, et je n'ai eu que deux fois le Spi et roulement droit de vilo HS.

Je me souviens que le "J7" a ramassé entre autre : 250 MZ serré, 750 Laverda piston percé, 500T Triumph chaîne secondaire déroulée à terre à la sortie du rond point du Christ de Saclay et aussi ma H2 qui m'a trahi en allant au boulot en arrivant à un feu à Trappes, un bobinage d'allumage dans l'alternateur :-(

Je persiste et "re-signe", merci Daverla pour cette exhumation.

Oui merci Daverla car je ne connaissais pas les évolutions des Laverdas.
En fait j'ai arrêter de m'intéresser aux nouvelles motos après 77 quand je me suis marié, et arrêté de faire du circuit et les vacances à moto !

Oui c'est intéressant de combler mes lacunes, et de converser en mode "Joe Bar" comme à l'époque sans animosité aucune !

En 2006, Georges Martin m' a emprunté un moteur pour construire un cadre...
Le voici en cours de fabrication.

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Et puis 3 cartes postales d' époque:

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Photo Cecami, Italie

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Photo C.yZ. , Espagne

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Photo Cecami, Italie

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Le premier Rau-Laverda de 1977 moto prive de Manfred Rau

Je trouve la Rau-Laverda très laide, mais ce n'est qu'un avis personnel.
Je préfère ne pas détailler car en fait rien ne passe dans mon filtre esthétique, rien...

Apriliabarth a écrit:

Tu as raison Poum Ferdinando Cappellotto n ' a jamais construit de cadre pour Laverda , mea culpa :

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Comme souvent, ces articles d'époque sont remplies d'erreurs (taille des soupapes et des carbus). Mais c'est çà qui fait leur charme!

Pour le cadre, on l'attribue globalement à Luciano Zen qui était l'ingénieur en chef de l'usine, mais c'était en fait le résultat d'un travail collégial entre Zen, Capellotto, des gens de chez Verlicchi et également des avis de pilotes de renom, comme c'était souvent le cas chez Laverda et en Italie en général. Georges Fougeray m'avait raconté (au moment où j'écrivais mon bouquin) tout le bien qu'il pensait de ce cadre en version originale.
Il y a eu une série de répliques il y a quelques années, de qualité très inégale mais qui a eu le mérite de fournir un kit complet et facilement disponible à ceux qui voulaient courir.

ptityam a écrit:

Je trouve la Rau-Laverda très laide, mais ce n'est qu'un avis personnel.
Je préfère ne pas détailler car en fait rien ne passe dans mon filtre esthétique, rien...

Entièrement d'accord! Comme d'ailleurs pas mal de cadres de remplacement sur ces machines.

ptityam a écrit:

Moi je ne connaissais pas cette liaison d'échappement si loin sous le moteur, juste celle devant les cylindres.
Mais pour moi le plus beau bruit c'est pots séparés !
A une époque, Couturier installait un étouffoir à la sortie des "silencieux", mon pote Sergueï s'étant fait contrôlé avec sa GT d'origine par des bleus, fayots et heureux d'essayer (mal sans doute) leur nouveau matos dans les années 70 a été obligé de faire quelque chose pour présenter la moto aux mines.
Alors il avait installé ces machins, passé le contrôle, constaté que la moto avançait encore moins que d'origine (si-si c'est possible !) et muni de son papier pour les contrôle suivants, a pu virer ces trucs.

Enfin j'aime le 65 CV 200 km/h ces italiens ont oublié de dire que c'est sur la piste des records de vitesse pure à ski aux Arcs

La liaison sous le moteur n'a été faite que pour des questions de normes de bruit, sur un moteur qui était déjà assez généreux en bruits mécaniques! D'accord avec toi sur le plus beau son aux échappements sans tube d'équilibrage (j'ai çà sur ma GT de 69) mais ils ont une contrepartie, un trou dans la courbe de couple vers 4500 T/M avec les réglages et vilo d'origine. Problème résolu avec le tube d'équilibrage et le vilo allégé des SF qui y contribue.
Quand j'écrivais mon bouquin, on m'a raconté cette histoire d'étouffoir, en fait ils remplissaient les silencieux de paille de fer, çà donnait le sésame à toute la série! Ca a été idem pour la sortie de la première SFC en Italie (enfin la première commercialisable pour la route ouverte puisque les tous premiers modèles étaient réservés à la compétition), bilan 45 cv sur la fiche d'homologation!!

ptityam a écrit:

Oui merci Daverla car je ne connaissais pas les évolutions des Laverdas.
En fait j'ai arrêter de m'intéresser aux nouvelles motos après 77 quand je me suis marié, et arrêté de faire du circuit et les vacances à moto !

Oui c'est intéressant de combler mes lacunes, et de converser en mode "Joe Bar" comme à l'époque sans animosité aucune !

Eh ben, en fait tu n'as rien perdu de l'évolution des 750, puisque la production s'est arrêtée en ... 77

fmd a écrit:

Je persiste et "re-signe", merci Daverla pour cette exhumation.

Non, c'est moi qui te remercie, pour la qualité et l'objectivité de cet article !
Ce n'était pas si fréquent, hier comme aujourd'hui, où nous sommes obligés d'avaler un certain nombre de poncifs, administrés par des gens qui font leur papier en se basant sur d'autres articles truffés de conn...... Heureusement, ils rectifient souvent leurs bêtises dans le numéro suivant, si l'on insiste vraiment !

Ce qui me "chagrine" le plus, c'est moins un avis défavorable, qu'un avis péremptoire qui présente aujourd'hui, des machines comme étant d'origine, alors que ce n'est manifestement pas le cas.
Cette réflexion étant également valable pour des grandes maisons de vente comme Artcurial, à priori des spécialistes, qui osent proposer dans des ventes de prestiges comme celle de la semaine dernière, des machines qui n'ont rien de conforme, sans parler de leur état ...

http://www.artcurial.com/fr/asp/fullCatalogue.asp?salelot=2219+++++204+&refno=10426424